V sobotu 2. listopadu proběhla mohutná oslava naší plnoletosti !!
Multimediaexpo.cz je již 18 let na českém internetu !!
V tiskové zprávě k 18. narozeninám brzy najdete nové a zásadní informace.

První železniční koridor

Z Multimediaexpo.cz

Verze z 17. 9. 2013, 15:38; Sysop (diskuse | příspěvky)
(rozdíl) ← Starší verze | zobrazit aktuální verzi (rozdíl) | Novější verze → (rozdíl)
Mapa prvního železničního koridoru

I. tranzitní železniční koridor je název pro hlavní dálkový železniční tah mezi Děčínem a Břeclaví. Koridor prochází po následujících tratích SŽDC:

I. železniční koridor představuje tedy kromě významného vnitrostátního spojení také tranzitní spojení Berlína a Drážďan s Bratislavou, popř. Vídní. V tomto smyslu jde o část 4. panevropského koridoru. Celková délka koridorové trati je 458 km.

Obsah

Historie

Trať prvního koridoru nedaleko pražské Podbaby

Provoz na první části dnešního železničního koridoru, trati Břeclav - Brno, byl zahájen již v roce 1839 a šlo vůbec o první železniční trať s využitím parního provozu na území dnešní České republiky. Praha byla dostavbou úseku z České Třebové přes Pardubice připojena v roce 1845. Po roce 1918 byly tratě zdvoukolejňovány a po roce 1951 i elektrifikovány. Celá trasa 1. železničního koridoru byla kompletně elektrizována v roce 1966. Celá trasa 1. železničního koridoru byla kompletně elektrizována v roce 1966. Hlavní provoz byl ovšem veden po trati 250 a trati 230 přes Havlíčkův Brod. Elektrizace tratě Brno - Česká Třebová proběhla totiž až v rámci samotné výstavby koridoru – v roce 1999.

V druhé polovině 80. let 20. století činila jízdní doba rychlíkem Brno - Praha po variantě přes Havlíčkův Brod kolem 3 h 20 minut, přes Českou Třebovou pak dokonce 4 h 20 minut. O zanedbanosti tratí po dobu komunistického režimu svědčí i fakt, že expres Slovenská strela již v roce 1938 zvládl tutéž trasu za 2 h 55 min. Železniční koridory předpokládají kapacitní a rychlé spojení, ideálně až rychlostí 160 km/h. Jelikož Česká republika je členitým státem střední Evropy, naplňuje se tato představa poněkud hůře. Již od začátku bylo jasné, že některé úseky budou muset zůstat v nižší rychlosti. Nakonec však některé dokončené úseky jsou postavené ještě na nižší rychlosti, než bylo očekáváno. 1. železniční koridor se začal stavět v roce 1993 modernizací úseku Úvaly - Kolín. Původní plány předpokládaly dokončení koridoru v roce 2000. Již během roku 1995 se tento plán ukázal jako utopie a do roku 2000 tak měl být hotov jen úsek Praha - Česká Třebová a celý koridor až v roce 2003. Ani tento úsek se nepodařilo do konce století dokončit, navíc z plánů modernizace zcela vypadl úsek Choceň - Ústí nad Orlicí.

Současnost

Pohled na 1. železniční koridor (uprostřed) ze zříceniny Baba
Most koridoru v oblasti Dejvic, nedaleko Podbaby
Železniční viadukt na přeložce trati mezi Dlouhou Třebovou a odbočkou Parník

12. října 2004 byl 1. železniční koridor stavebně po 11 letech dokončen. Přesto se však nejednalo o poslední stavby na trase koridoru. V současné době probíhá přestavba některých železničních uzlů a zbylých úseků. V roce 2005 tak byla dokončena stavba železniční stanice Choceň a Děčín, začátkem roku 2008 byla dokončena stavba Ústí nad Labem, v polovině roku 2010 pak rekonstrukce Břeclavi (pouze 1. stavba) a průjezd železničním uzlem Kolín. Připravována je stavba průjezdu železničním uzlem Ústí nad Orlicí, která měla být započata v roce 2011, s ohledem na potřebné změny vyvolané zachováním původní nádražní budovy však pravděpodobně dojde ke zdržení. Velké diskuse jsou kolem hlavního nádraží v Brně (zde je zvažována možnost přesunutí stavby asi 700 m směrem od centra, což by na jednu stranu urychlilo průjezd Brnem, na druhou stranu by to výrazně zkomplikovalo přestupy cestujících na městskou dopravu). Vzhledem k předpokládanému financování z národních zdrojů byla tato stavba odložena na rok 2020. V roce 2009 bylo dostavěno pražské Nové spojení. Tato stavba není ovšem považována za koridorovou stavbu (byť se tras koridorů dotýká). Od roku 2006 probíhá stavba v úseku Praha Libeň - Praha Běchovice. V plánu je rovněž optimalizace Praha Bubeneč - Praha Holešovice a modernizace Praha Běchovice - Úvaly, na kterou se však stále nedaří získat potřebná povolení. Projektová příprava probíhá u stavby Choceň - Ústí nad Orlicí, zde však není stanoven ani předběžný termín realizace. Současný jízdní čas (jízdní řád 2010/11) v úseku Praha - Brno je u běžné soupravy 2 h 43 min, u naklápěcí jednotky Pendolino pak 2 h 23 min. Cílový čas po dokončení všech dílčích staveb je u naklápěcích jednotek 2 h 5 min, je otázka, zda je reálné jej dosáhnout (původní plány počítaly u některých úseků s vyššími traťovými rychlostmi).

Úseky koridoru postavené na rychlost 160 km/h

Pro běžné soupravy

Pro vlaky s naklápěcími soupravami

Úseky s velmi sníženými rychlostmi

  • průjezd děčínskými tunely 70 km/h
  • Kralupy nad Vltavou – Praha-Bubeneč řada úseků 80 km/h
  • průjezd Prahou (Bubeneč - Libeň) 60-80 km/h
  • Brandýs nad Orlicí – Ústí nad Orlicí 80 km/h, průjezd přes Ústí n. O. 70 km/h
  • průjezd Českou Třebovou 60 km/h
  • Blansko – Brno většina trati 70 až 80 km/h
  • průjezd přes Brno hl. n. 30 až 40 km/h
  • průjezd přes Břeclav 40 km/h

Snížené traťové rychlosti jsou sice v řadě případů jen na velmi krátkých úsecích, ale i to vede ke značnému zpomalení a navyšování spotřeby energie. Např. v Kolíně byl úsek s traťovou rychlostí 50 km/h dlouhý jen 190 m, což ovšem znamenalo, že vlaky ze 160 km/h brzdily na 50 km/h a posléze se opět rozjížděly zpět na 160 km/h. Celkové zdržení projíždějícího rychlíku tedy bylo rovno až 4 minutám.

Přehled úseků

zrekonstruovaná zastávka Praha-Horní Měcholupy
úsek délka zahájení
výstavby 		uvedení
do provozu
st.hr. SRN - Děčín (mimo) 9,8 km 1996 1998
uzel Děčín 3,8 km 2001 2004
Děčín (mimo) - Ústí nad Labem sever (mimo) 17,0 km 2001 2002
uzel Ústí nad Labem 6,0 km 2005 2008
Ústí nad Labem jih (mimo) - Lovosice (mimo) 18,9 km 1998 2001
Lovosice (včetně) - Hrobce (včetně) 15,5 km 2000 2002
Hrobce (mimo) - Hněvice (mimo) 12,2 km 1996 1997
Hněvice (včetně) - Vraňany (mimo) 17,2 km 1999 2001
Vraňany (včetně) - Nelahozeves zámek 10,3 km 2000 2002
nelahozeveské tunely 2,5 km - -
uzel Kralupy nad Vltavou cca.1,5 km - -
Kralupy nad Vltavou (mimo) - Praha-Bubeneč (mimo) 19,6 km 2001 2003
Praha-Bubeneč (včetně) - Praha-Holešovice (včetně) 4,6 km plánováno 2012 plánováno 2013
Praha-Holešovice (mimo) - Praha hl.n. (včetně) cca.3 km - -
Praha hl.n. (mimo) - Praha-Libeň (mimo) 5 km 2004 2008
Praha-Libeň (částečně) - Praha-Běchovice (včetně) 9,7 km 2006 plánováno 2012
Praha-Běchovice (mimo) - Úvaly (včetně) 9 km plánováno 2012 plánováno 2015
Úvaly (mimo) - Poříčany (mimo) 15,1 km 1993 1996
žst. Poříčany 2,5 km 1994 1997
Poříčany (mimo) - Kolín zastávka 19,7 km 1997 1999
Kolín zastávka - Kolín dílny (uzel Kolín) 5,5 km 2006 2010
Kolín dílny - Záboří nad Labem (mimo) 5,7 km 2000 2002
Záboří nad Labem (včetně) - Přelouč (mimo) 18,6 km 2002 2004
žst. Přelouč 2,6 km 1997 1998
Přelouč (mimo) - Pardubice (mimo) 10,3 km 1999 2000
uzel Pardubice 2,4 km - -
Pardubice (mimo) - Uhersko (mimo) 16,9 km 1999 2001
Uhersko (včetně) - Choceň (mimo) 15,7 km 1993 1996
uzel Choceň 2,5 km 2003 2005
Choceň (mimo) - Brandýs nad Orlicí (mimo) 2,6 km 2002 2002
Brandýs nad Orlicí (včetně) - Ústí nad Orlicí (mimo) 9,7 km - -
uzel Ústí nad Orlicí 1,5 km plánováno 2012 plánováno 2014
Ústí nad Orlicí (mimo) - Česká Třebová (mimo) 6,3 km 2002 2004
uzel Česká Třebová 5,4 km - -
Česká Třebová (mimo) - Skalice nad Svitavou (mimo) 47,5 km 1996 1998
Skalice nad Svitavou (včetně) - Brno Maloměřice (mimo) 33,4 km 1996 1998
uzel Brno 15,8 km - -
Modřice (včetně) - Vranovice (mimo) 18,9 km 1998 2000
žst. Vranovice 1,9 km 2000 2001
Vranovice (mimo) - Břeclav (mimo) 32,6 km 1997 1999
uzel Břeclav 4 km 2007 -
Břeclav (mimo) - Břeclav st.hr. 3 km 1997 1998

Související články

Externí odkazy


Citováno z „http://ww2000w.multimediaexpo.cz/mmecz/index.php/Prvn%C3%AD_%C5%BEelezni%C4%8Dn%C3%AD_koridor“