Multimediaexpo.cz je již 18 let na českém internetu !!
Dálnice D1
Z Multimediaexpo.cz
m (1 revizi) |
(+ Výrazné vylepšení) |
||
| Řádka 1: | Řádka 1: | ||
| - | '''Dálnice D1''' je nejstarší a nejdelší [[dálnice]] na území [[ | + | '''Dálnice D1''' je nejstarší a nejdelší [[dálnice]] na území [[Česká republika|Česka]] (a historicky první dálnice [[Československo|Československa]]), která má po dokončení spojovat [[Praha|Prahu]], [[Brno]] a [[Ostrava|Ostravu]]. Její historie sahá až do 30. let 20. století, v časech [[normalizace]] měla být hlavní osou republiky, v současnosti je její hlavní a nejvýznamnější úsek z Prahy do Brna nejvytíženější v Česku |
Projektovaná délka v ose dálnice je 376,497754 km. V současné době (prosinec 2010) je v provozu 265 km v úseku [[Praha]] – [[Hulín]] a 73 km mezi [[Lipník nad Bečvou|Lipníkem nad Bečvou]] a [[Bohumín]]em (původně [[dálnice D47]]). | Projektovaná délka v ose dálnice je 376,497754 km. V současné době (prosinec 2010) je v provozu 265 km v úseku [[Praha]] – [[Hulín]] a 73 km mezi [[Lipník nad Bečvou|Lipníkem nad Bečvou]] a [[Bohumín]]em (původně [[dálnice D47]]). | ||
Část dálnice v úseku Praha – Brno je součástí IV. [[Panevropské koridory|panevropského koridoru]] [[Berlín]]/[[Norimberk]] – [[Praha]] – [[Bratislava]] – [[Budapešť]] – [[Constanţa]]/[[Soluň]]/[[Istanbul]]. | Část dálnice v úseku Praha – Brno je součástí IV. [[Panevropské koridory|panevropského koridoru]] [[Berlín]]/[[Norimberk]] – [[Praha]] – [[Bratislava]] – [[Budapešť]] – [[Constanţa]]/[[Soluň]]/[[Istanbul]]. | ||
| Řádka 23: | Řádka 23: | ||
| titul = Dálnice D1 | | titul = Dálnice D1 | ||
| periodikum = Dálnice.com | | periodikum = Dálnice.com | ||
| - | | datum vydání | + | | datum vydání = 2001-12-25 |
| - | | datum aktualizace | + | | datum aktualizace = 2009-01-04 |
| - | | datum přístupu | + | | datum přístupu = 2010-07-23 |
| - | | url | + | | url = http://www.dalnice.com/d/d01/d01.htm |
}}</ref> | }}</ref> | ||
=== Poválečný vývoj === | === Poválečný vývoj === | ||
| - | [[ | + | [[Soubor:Prague Chodov D1 Highway4.jpg|thumb|222px|Začátek nejstaršího úseku dálnice v [[Chodov (Praha)|Praze-Chodově]]]] |
| - | [[ | + | [[Soubor:Chodov - nultý kilometr D1.jpg|thumb|222px|Označení začátku dálnice tamtéž]] |
Po válce bylo nejdříve dekretem prezidenta Beneše [[1. říjen|1. října]] [[1945]] rozhodnuto o pokračování výstavby, ale po [[únor 1948|únoru 1948]] došlo ke znárodnění stavbu provádějících firem a v roce [[1950]] se již s dostavbou nepočítalo. Stavební kapacity byly přemístěny na rozsáhlé stavby socialismu a dálnice jako taková ztratila význam.<ref name="Lidl"/><ref name="dalnice.com"/> | Po válce bylo nejdříve dekretem prezidenta Beneše [[1. říjen|1. října]] [[1945]] rozhodnuto o pokračování výstavby, ale po [[únor 1948|únoru 1948]] došlo ke znárodnění stavbu provádějících firem a v roce [[1950]] se již s dostavbou nepočítalo. Stavební kapacity byly přemístěny na rozsáhlé stavby socialismu a dálnice jako taková ztratila význam.<ref name="Lidl"/><ref name="dalnice.com"/> | ||
| - | Výstavba „dé-jedničky“ byla obnovena v roce [[1967]] a [[12.červenec|12. července]] [[1971]] byl otevřen první dálniční úsek mezi Prahou a [[Mirošovice]]mi. Pokračovalo se rovněž i ve směru od Brna, využito bylo nemálo ze staveb, které vznikly již těsně před, nebo za [[druhá světová válka|války]].<ref name="dalnice.com"/> Souvislý dálniční tah mezi Brnem a Prahou byl dokončen [[7. listopad]]u [[1980]], kdy byl jako poslední dokončen úsek dálnice u [[Humpolec|Humpolce]]. Poté stavební práce utichly, neboť hlavní cíl – spojit dálnicí [[Praha|Prahu]] s [[Bratislava|Bratislavou]] (D1+D2) – byl již splněn a nyní začaly význam získávat hlavně nové úseky [[dálnice D5]]. I přesto v letech [[1988]] a [[1992]] byly do provozu uvedeny dva úseky od Brna až k [[Vyškov]]u. | + | Výstavba „dé-jedničky“ byla obnovena v roce [[1967]] a [[12. červenec|12. července]] [[1971]] byl otevřen první dálniční úsek mezi Prahou a [[Mirošovice]]mi. Pokračovalo se rovněž i ve směru od Brna, využito bylo nemálo ze staveb, které vznikly již těsně před, nebo za [[druhá světová válka|války]].<ref name="dalnice.com"/> Souvislý dálniční tah mezi Brnem a Prahou byl dokončen [[7. listopad]]u [[1980]], kdy byl jako poslední dokončen úsek dálnice u [[Humpolec|Humpolce]]. Poté stavební práce utichly, neboť hlavní cíl – spojit dálnicí [[Praha|Prahu]] s [[Bratislava|Bratislavou]] (D1+D2) – byl již splněn a nyní začaly význam získávat hlavně nové úseky [[dálnice D5]]. I přesto v letech [[1988]] a [[1992]] byly do provozu uvedeny dva úseky od Brna až k [[Vyškov]]u. |
=== Po spojení Prahy s Brnem === | === Po spojení Prahy s Brnem === | ||
Úsek Vyškov – Vrchoslavice byl otevřen po dlouhé přestávce až [[24. říjen|24. října]] [[2005]]. V té době již byly dokončeny významné úseky dálnic [[Dálnice D5|D5]] a [[Dálnice D8|D8]] a mohlo se proto pokračovat i na území [[Morava|Moravy]]. | Úsek Vyškov – Vrchoslavice byl otevřen po dlouhé přestávce až [[24. říjen|24. října]] [[2005]]. V té době již byly dokončeny významné úseky dálnic [[Dálnice D5|D5]] a [[Dálnice D8|D8]] a mohlo se proto pokračovat i na území [[Morava|Moravy]]. | ||
| Řádka 44: | Řádka 44: | ||
| vydavatel = Rsd.cz | | vydavatel = Rsd.cz | ||
}}</ref> | }}</ref> | ||
| - | [[File:Czech highway D1.jpg | + | [[File:Czech highway D1.jpg|thumb|left|D1 ve [[Středočeský kraj|Středočeském kraji]]]] |
[[File:Most Hvězdonice, pohled zespod.jpg|thumb|left|[[Dálniční most Hvězdonice|Dálniční most přes údolí Sázavy u Hvězdonic]]]] | [[File:Most Hvězdonice, pohled zespod.jpg|thumb|left|[[Dálniční most Hvězdonice|Dálniční most přes údolí Sázavy u Hvězdonic]]]] | ||
== Budoucnost == | == Budoucnost == | ||
| Řádka 58: | Řádka 58: | ||
| datum přístupu = 2009-5-19 | | datum přístupu = 2009-5-19 | ||
}}</ref> Hlavním problémem je však financování tohoto náročného projektu. Kvůli technické náročnosti výstavby a členitému terénu (četné zářezy či náspy by se rovněž musely rozšiřovat) v trase dálnice by byla totiž cena za rozšíření jednoho kilometru dálnice srovnatelná s cenou výstavby dálnice zcela nové. Bylo by nutné rozšířit všechny mosty (většinu z nich strhnout a postavit znovu), znovu postavit veškeré příslušenství na kraji dálnice (připojovací a odbočovací pruhy, protihlukové stěny apod.) a je nutné také počítat s velkým objemem zemních prací v zářezech a u náspů. | }}</ref> Hlavním problémem je však financování tohoto náročného projektu. Kvůli technické náročnosti výstavby a členitému terénu (četné zářezy či náspy by se rovněž musely rozšiřovat) v trase dálnice by byla totiž cena za rozšíření jednoho kilometru dálnice srovnatelná s cenou výstavby dálnice zcela nové. Bylo by nutné rozšířit všechny mosty (většinu z nich strhnout a postavit znovu), znovu postavit veškeré příslušenství na kraji dálnice (připojovací a odbočovací pruhy, protihlukové stěny apod.) a je nutné také počítat s velkým objemem zemních prací v zářezech a u náspů. | ||
| - | [[ | + | [[File:Dalniced1,75 km.JPG|thumb|222px|Dálnice na 75 km, u Děkanovic na [[okres Benešov|Benešovsku]]]] |
Problémy s financováním prozatím brání realizaci tohoto plánu, navíc se předpokládá, že by zatížení dálnice D1 mělo klesnout po dokončení souběžných komunikací – dálnice [[dálnice D11|D11]] z Prahy do [[Hradec Králové|Hradce Králové]] a rychlostní silnice [[R35]] z Hradce Králové do Lipníku nad Bečvou. To předpokládá zprovoznění chybějícího úseku Hradec Králové – Mohelnice (R35), jehož vybudování nebude vzhledem k terénním složitostem ani jednoduché, ani levné. | Problémy s financováním prozatím brání realizaci tohoto plánu, navíc se předpokládá, že by zatížení dálnice D1 mělo klesnout po dokončení souběžných komunikací – dálnice [[dálnice D11|D11]] z Prahy do [[Hradec Králové|Hradce Králové]] a rychlostní silnice [[R35]] z Hradce Králové do Lipníku nad Bečvou. To předpokládá zprovoznění chybějícího úseku Hradec Králové – Mohelnice (R35), jehož vybudování nebude vzhledem k terénním složitostem ani jednoduché, ani levné. | ||
== Ekologické aspekty == | == Ekologické aspekty == | ||
Verze z 12. 9. 2017, 09:08
Dálnice D1 je nejstarší a nejdelší dálnice na území Česka (a historicky první dálnice Československa), která má po dokončení spojovat Prahu, Brno a Ostravu. Její historie sahá až do 30. let 20. století, v časech normalizace měla být hlavní osou republiky, v současnosti je její hlavní a nejvýznamnější úsek z Prahy do Brna nejvytíženější v Česku Projektovaná délka v ose dálnice je 376,497754 km. V současné době (prosinec 2010) je v provozu 265 km v úseku Praha – Hulín a 73 km mezi Lipníkem nad Bečvou a Bohumínem (původně dálnice D47). Část dálnice v úseku Praha – Brno je součástí IV. panevropského koridoru Berlín/Norimberk – Praha – Bratislava – Budapešť – Constanţa/Soluň/Istanbul.
Obsah |
Historie
První plány v meziválečném období
První návrhy na výstavbu dálnice napříč Československem se objevily již ve 30. letech 20. století. První projekt z roku 1935 se jmenoval Národní silnice Plzeň – Košice a příslušná trasa vedla mimo dnešní oblasti či města s vysokou hustotou zalidnění, jako je např. Praha nebo Brno. Alternativní návrh předložil brněnský region, který navrhoval silniční magistrálu z Chebu do Chustu. Tato magistrála by z Chebu do Košic vedla ve dvou větvích (severní a jižní) a dále do Chustu již jen ve větvi jedné. Ani jeden z těchto dvou návrhů neměl podporu příslušných úřadů a k jejich realizaci nedošlo. Úspěšnější byl Jan Antonín Baťa, autor vizionářské knihy Budujme stát pro 40 000 000 lidí, který navrhoval trasu Cheb – Velký Bočkov; na vlastní náklady nechal vypracovat příslušný projekt – navrhl, jak dlouho a z jakých zdrojů se bude dálnice stavět. Trasa se opět vyhýbala důležitým sídlům, ale přesto byla schválena úřady. Po Mnichovské dohodě a ztrátě pohraničního území bylo nutné plány přepracovat, protože změna poměrů si vynutila i rychlou relokaci všech významných center a vztahů. Nový návrh trasy Praha – Jihlava a okruhu kolem Prahy byl Zemským úřadem v Praze připraven v rekordním čase dvanácti dnů. 5. listopadu 1938 bylo rozhodnuto o vypracování detailních projektů silniční magistrály Praha – Jihlava – Brno – Zlín – slovenská hranice. 13. ledna 1939 byl projekt hotov a schválen. O týden později začala stavba (kácením lesa) na úseku Zástřizly – Lužná, v květnu pak na úseku Praha – Humpolec. S dostavbou celé třísetkilometrové dálnice se počítalo během neuvěřitelných čtyř let. Po okupaci Německem byly plány drobně pozměněny, ale výstavba pokračovala až do roku 1942, kdy byla po postupném omezování definitivně zastavena.[1][2]
Poválečný vývoj
Po válce bylo nejdříve dekretem prezidenta Beneše 1. října 1945 rozhodnuto o pokračování výstavby, ale po únoru 1948 došlo ke znárodnění stavbu provádějících firem a v roce 1950 se již s dostavbou nepočítalo. Stavební kapacity byly přemístěny na rozsáhlé stavby socialismu a dálnice jako taková ztratila význam.[1][2] Výstavba „dé-jedničky“ byla obnovena v roce 1967 a 12. července 1971 byl otevřen první dálniční úsek mezi Prahou a Mirošovicemi. Pokračovalo se rovněž i ve směru od Brna, využito bylo nemálo ze staveb, které vznikly již těsně před, nebo za války.[2] Souvislý dálniční tah mezi Brnem a Prahou byl dokončen 7. listopadu 1980, kdy byl jako poslední dokončen úsek dálnice u Humpolce. Poté stavební práce utichly, neboť hlavní cíl – spojit dálnicí Prahu s Bratislavou (D1+D2) – byl již splněn a nyní začaly význam získávat hlavně nové úseky dálnice D5. I přesto v letech 1988 a 1992 byly do provozu uvedeny dva úseky od Brna až k Vyškovu.
Po spojení Prahy s Brnem
Úsek Vyškov – Vrchoslavice byl otevřen po dlouhé přestávce až 24. října 2005. V té době již byly dokončeny významné úseky dálnic D5 a D8 a mohlo se proto pokračovat i na území Moravy. Podle původních plánů ještě z dob Československa měla dálnice D1 vést na Slovensko, kde již existovaly krátké úseky, postavené dříve (obchvat Trenčína, Liptovského Mikuláše a krátký úsek z Prešova do Košic), rozpad státu však přinesl nové skutečnosti a celá stavba musela být přehodnocena. Původní vedení přes Starý Hrozenkov tak bylo v roce 1996 převedeno. Nový plán počítal s tím, že D1 bude končit u Lipníka nad Bečvou a tam se bude plynule napojovat na budoucí dálnici D47 (do Ostravy a Polska). V roce 2005 bylo rozhodnuto, že se dálnice D47 po dostavbě přejmenuje na D1 a trasa dálnice D1 se tak prodlouží až na česko-polskou hranici za Bohumínem. Na slovenskou hranici povede rychlostní silnice R49, která se z dálnice D1 odpojí u Hulína. Dálnice D1 zažila ohromný nárůst provozu hlavně v 90. letech, kdy došlo vzhledem ke změně společensko-politických poměrů k rychlému rozvoji automobilismu. Protože starší úseky dálnice jsou konstruovány na nižší maximální rychlost, než je dnes běžné, a jsou vedené v relativně vysoké nadmořské výšce, kde se již mění počasí, dochází na D1 nezřídkakdy k dopravním nehodám. Situaci nepřispěl ani vstup Česka do EU, kdy zrušením celních kontrol se stala dálnice pro kamionové dopravce atraktivnější spojnicí mezi Německem a střední a východní Evropou, než předchozí spoje v Německu a Rakousku. Dálniční obchvat Kroměříže byl zprovozněn v roce 2007, navazující úsek Hulína byl otevřen na konci roku 2010.[3]
Budoucnost
Dálnice mezi Hulínem a Říkovicemi má být zprovozněna v červnu 2011.[3] Jako poslední pak má být uveden do provozu úsek z Říkovic do Lipníku nad Bečvou, jehož otevření je plánováno na rok 2015. Mezitím by měl být dokončen i navazující úsek dálnice, stavěný jako D47. Průtah Ostravou (od Rudné ulice do Bohumína) byl otevřen v listopadu 2007, v roce 2009 byla dálnice (i když někde jen v polovičním profilu) dovedena až k Ostravě a celá trasa z Lipníku nad Bečvou na česko-polskou hranici by měla být dokončena v roce 2011. Díky rychlostním silnicím R35 z Lipníku do Olomouce a R46 z Olomouce do Vyškova bude od tohoto okamžiku Ostrava napojena na síť českých dálnic a rychlostních silnic. Dále se počítá s rozšířením dálnice na šest pruhů kolem Brna od křižovatky Kývalka po křižovatku Holubice. V této souvislosti se také hovoří o případném přesunu trasy dálnice u Brna jižním směrem, nicméně v oblasti definitivního trasování dálnic a rychlostních silnic okolo Brna zatím nepadlo konečné rozhodnutí. Protože je dálnice D1 v současné době přetížena, výhledově se plánuje její rozšíření na šest jízdních pruhů v celém úseku Praha – Brno.[4] Hlavním problémem je však financování tohoto náročného projektu. Kvůli technické náročnosti výstavby a členitému terénu (četné zářezy či náspy by se rovněž musely rozšiřovat) v trase dálnice by byla totiž cena za rozšíření jednoho kilometru dálnice srovnatelná s cenou výstavby dálnice zcela nové. Bylo by nutné rozšířit všechny mosty (většinu z nich strhnout a postavit znovu), znovu postavit veškeré příslušenství na kraji dálnice (připojovací a odbočovací pruhy, protihlukové stěny apod.) a je nutné také počítat s velkým objemem zemních prací v zářezech a u náspů.
Problémy s financováním prozatím brání realizaci tohoto plánu, navíc se předpokládá, že by zatížení dálnice D1 mělo klesnout po dokončení souběžných komunikací – dálnice D11 z Prahy do Hradce Králové a rychlostní silnice R35 z Hradce Králové do Lipníku nad Bečvou. To předpokládá zprovoznění chybějícího úseku Hradec Králové – Mohelnice (R35), jehož vybudování nebude vzhledem k terénním složitostem ani jednoduché, ani levné.
Ekologické aspekty
Při výstavbě prvních úseků dálnice v 60. letech 20. století se na ekologické důsledky většiny staveb vůbec nehledělo. Výjimkou nebyla ani dálnice D1, která byla již před válkou naplánována jako téměř rovná spojnice Prahy a Brna, byť kvůli tomu v tomto úseku vede nepříliš vhodným terénem a na mnoha místech do té doby civilizací nedotčenou přírodou. Vzhledem ke snaze využít některé stavby z původní výstavby na začátku války se o změně trasy ani neuvažovalo. Je možné, že by dnes pravděpodobně byla zvolena jiná trasa (např. podél původní silnice přes Kolín),[2] nicméně dálnice je již postavena a těžko je možné uvažovat o jejím přesunutí. Ekologická hnutí se snaží ovlivnit trasy a parametry nových úseků dálnice, stavěné nebo plánované až po společenských změnách v listopadu 1989 ve snaze omezit její negativní vliv na životní prostředí. V rámci řízení jsou vznášeny různé připomínky a odvolání. Mezi ekologicky citlivé části dálnice patří také:
- vedení dálnice D47 přes obec Hladké Životice;
- vedení dálnice D47 přes vrbická jezera;
- rozšíření dálnice D1 u Brna a celkové vedení dálnic a rychlostních silnic v okolí Brna.
Přehled úseků
| číslo | úsek | délka | kategorie | zahájení výstavby | uvedení do provozu | křižovatky |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 002 | Spořilov – Čestlice km 0,000 – km 8,199 | 8,199 km | D34/120 (původně D28/120) | 8. září 1967 | 12. července 1971 | Spořilov (exit 1) Chodov (exit 2) Průhonice (exit 6) |
| 003 | Čestlice – Mirošovice km 8,199 – km 21,255 | 13,056 km | Jesenice (exit 11) Všechromy (exit 15) Mirošovice (exit 21) | |||
| 005 | Mirošovice – Šternov km 21,255 – km 41,494 | 20,239 km | D26,5/120 | prosinec 1969 | červenec 1977 | Hvězdonice (exit 29) Ostředek (exit 34) Šternov (exit 41) |
| 008 | Šternov – Soutice km 41,494 – km 56,472 | 14,978 km | březen 1972 | Psáře (exit 49) Soutice (exit 56) | ||
| 009 | Soutice – Loket km 56,472 – km 66,420 | 9,948 km | prosinec 1969 | Loket (exit 66) | ||
| 010 | most přes Sedlický potok km 62,095 | září 1969 | — | |||
| 006 | Loket – Hořice km 66,420 – km 74,940 | 8,520 km | červenec 1972 | — | ||
| 011A | most Píšť přes vodní nádrž Švihov km 76,490 | D26,5/120 | červen 1972 | 6. května 1979 (½) 6. října 1979 | — | |
| 012 | most Podolí u Koberovic km 81,220 | |||||
| 011B | Hořice – Jiřice km 74,940 – km 85,200 | 10,260 km | červen 1974 | Hořice (exit 75) Koberovice (exit 81) | ||
| Jiřice – Humpolec km 85,200 – km 91,314 | 6,114 km | 22. listopadu 1979 (½) 8. listopadu 1980 | Humpolec (exit 90) | |||
| 013 | Humpolec – Krasoňov km 91,314 – km 92,700 | 1,386 km | D26,5/120 | červen 1976 | 22. listopadu 1979 (½) 8. listopadu 1980 | — |
| Krasoňov – Pávov km 92,700 – km 111,980 | 19,280 km | 8. listopadu 1980 | Větrný Jeníkov (exit 104) | |||
| 014A | Pávov – Řehořov km 111,980 – km 127,280 | 15,300 km | D26,5/120 | začátkem 1976 | 22. listopadu 1979 | Pávov (exit 112) Velký Beranov (exit 119) |
| 014B | Řehořov – Měřín km 127,280 – km 134,454 | 7,174 km | D26,5/120 | březen 1974 | 28. října 1976 | Měřín (exit 134) |
| 015A | Měřín – Velké Meziříčí-západ km 134,454 – km 140,996 | 6,542 km | D26,5/120 | červenec 1972 | prosinec 1976 | Velké Meziříčí-západ (exit 141) |
| Velké Meziříčí-západ – Velké Meziříčí-východ km 140,996 – km 148,526 | 7,530 km | 28. listopadu 1978 | Velké Meziříčí-východ (exit 146) | |||
| 016 | most Vysočina ve Velkém Meziříčí km 144,245 | duben 1972 | — | |||
| 015B | Velké Meziříčí-východ – Lhotka km 148,526 – km 153,592 | 5,066 km | D26,5/120 | červen 1971 | květen 1975 | Lhotka (exit 153) |
| Lhotka – Velká Bíteš km 153,592 – km 162,774 | 9,182 km | prosinec 1975 | Velká Bíteš (exit 162) | |||
| 017 | Velká Bíteš – Kývalka km 162,774 – km 182,281 | 19,507 km | D26,5/120 | duben 1969 | 3. listopadu 1973 | Devět křížů (exit 168) Ostrovačice (exit 178) |
| Kývalka – Brno-západ km 182,281 – km 190,474 | 8,223 km | D28/120 | 6. září 1972 | Kývalka (exit 182) Brno-západ (exit 190) | ||
| 019 | Brno-západ – Brno-centrum km 190,474 – km 194,221 | 3,747 km | D28/120 | červenec 1973 | 28. října 1976 | Brno-centrum (exit 194) |
| Brno-centrum – Brno-jih km 194,221 – km 196,674 | 2,453 km | 30. září 1978 | Brno-jih (exit 196) | |||
| 0131 | Brno-jih – Brno-východ km 196,674 – km 203,449 | 6,775 km | D26,5/120 | duben 1979 | 9. září 1983 | Brno-Slatina (exit 201) |
| Brno-východ – Holubice km 203,449 – km 211,034 | 7,585 km | prosinec 1982 | Brno-východ (exit 203) Holubice (exit 210) | |||
| 47011 | Holubice – Tučapy km 211,034 – km 219,999 | 8,965 km | D26,5/120 | prosinec 1984 | 11. listopadu 1988 | Rousínov (exit 216) |
| 47012 | Tučapy – Vyškov km 219,999 – km 229,675 | 9,676 km | květen 1989 | 30. července 1992 | Vyškov-západ (exit 226) | |
| 0133 | Vyškov – Mořice km 229,429 – km 245,513 | 16,084 km | D26,5/120 | duben 2002 | 24. října 2005 | Vyškov (exit 230) Ivanovice na Hané (exit 236) Mořice (exit 244) |
| 0134.1/I | Mořice – Vrchoslavice km 245,513 – km 247,004 | 1,491 km | prosinec 2004 | — | ||
| 0134.1/II | Vrchoslavice – Kojetín km 247,004 – km 253,629 | 6,625 km | D26,5/120 | 24. května 2007 | 17. září 2009 | Kojetín (exit 253) |
| 0134.2 | Kojetín – Kroměříž-západ km 253,629 – km 257,629 | 4,000 km | D26,5/120 | 12. května 2006 | 23. září 2008 | — |
| 0134.3 | Kroměříž-západ – Kroměříž-východ km 257,629 – km 260,629 | 3,000 km | 21. února 2005 | listopad 2007(½) 15. srpna 2008 | Kroměříž-západ (exit 258) Kroměříž-východ (exit 260) | |
| 0135 | Kroměříž-východ – Hulín km 260,629 – km 265,429 | 4,800 km | D26,5/120 | 12. května 2008 | 3. prosince 2010 | Hulín-západ (exit 263) Hulín (exit 265) |
| 0135 (2. část) | Hulín – Říkovice km 265,429 – km 271,929 | 6,500 km | D26,5/120 | 12. května 2008 | plánováno dokončení 06/2012 zprovoznění 06/2011 | |
| 0136 | Říkovice – Přerov km 271,929 – km 282,029 | 10,100 km | D26,5/120 | plánováno březen 2012 | plánováno říjen 2014 | Říkovice Přerov-západ Přerov-sever |
| 0137 | Přerov – Lipník nad Bečvou km 282,029 – km 296,341 | 14,312 km | plánováno červen 2012 | plánováno říjen 2015 | Lipník-Trnávka Bohuslávky | |
| 4704 | Lipník nad Bečvou – Bělotín km 296,341 – km 311,718 | 15,377 km | D34/120 | 26. listopadu 2004 | 25. listopadu 2008 | Lipník nad Bečvou (exit 297) Hranice (exit 307) Bělotín (exit 311) |
| 4705 | Bělotín – Hladké Životice km 311,718 – km 329,815 | 18,097 km | D27,5/120 | 23. května 2006 | 25. listopadu 2009 (½) 22. října 2010 | Mankovice (exit 321) Hladké Životice (exit 330) |
| 4706 | Hladké Životice – Bílovec km 329,815 – km 341,496 | 11,681 km | D27,5/120 | 6. dubna 2006 | 25. listopadu 2009 | Butovice (exit 335) |
| 4707 | Bílovec – Ostrava-Rudná km 341,496 – km 353,173 | 11,677 km | D28/120 | 25. března 2005 | 6. května 2008 | Bravantice (exit 342) Klimkovice (exit 349) |
| 4708 | Ostrava-Rudná – Hrušov km 353,351 – km 361,891 | 8,540 km | D28/120 | 16. října 2003 | 1. prosince 2007 | Ostrava-Rudná (exit 354) Ostrava-Centrum (exit 357) Ostrava-Přívoz (exit 361) |
| 47091/1 | Hrušov – Vrbice km 361,891 – km 366,351 | 4,460 km | 19. května 2004 | Vrbice (exit 365) | ||
| 47091/2 | Vrbice – Bohumín km 366,351 – km 370,551 | 4,200 km | 1. října 2004 | — | ||
| 47092 | Bohumín – státní hranice (Česko/Polsko) km 370,551 – km 376,498 | 6,113 km | D27,5/120 | 6. dubna 2008 | plánováno 10. srpen 2011 | Bohumín |
Reference
- ↑ 1,0 1,1 LÍDL, Václav; JANDA, Tomáš. Stavby, kterým doba nepřála. 2. vyd. Praha : Ředitelství silnic a dálnic, 2006. Dostupné online. Kapitola 3: Stavíme dálnici, s. 16–40.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 SLOVÍK, Jan. Dálnice D1. Dálnice.com [online]. 2001-12-25, rev. 2009-01-04 [cit. 2010-07-23]. Dostupné online.
- ↑ 3,0 3,1 Zlínský kraj napojen na dálniční síť [online]. Rsd.cz, 2010-12-03, [cit. 2010-12-03]. Dostupné online.
- ↑ Testování ŘSD na tepně D1 ukazuje výrazně zhoršené chování řidičů na šestipruhové dálnici [online]. Ředitelství silnic a dálnic ČR, [cit. 2009-05-19]. Dostupné online.
Související články
Literatura
- Dálnice D1, nejdelší český dálniční tah Praha–Brno–Ostrava–Polsko. Ředitelství silnic a dálnic, Praha 2005.
- Stavby, kterým doba nepřála. Ředitelství silnic a dálnic, Praha 2006.
Externí odkazy
Oficiální stránky
- Oficiální stránky Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD)
- Oficiální stránky Ministerstva dopravy ČR (MD ČR)
Stránky o dálnici D1
- Stránka o dálnici D1 na serveru Ceskedalnice.cz
- Novinky o dálnici D1 na serveru Ceskedalnice.cz
- Schématická mapa dálnice D1 na serveru Ceskedalnice.cz
- Stránka o dálnici D1 na serveru Dalnice-silnice.cz
- Stránka o dálnici D1 na serveru Dalnice.com
Stránky o historii dálnic
- Historie plánování a výstavby dálnic v Československu na serveru Ceskedalnice.cz
- Historie plánování a výstavby dálnic v Československu na serveru Dalnice.com
Články
|
| Náklady na energie a provoz naší encyklopedie prudce vzrostly. Potřebujeme vaši podporu... Kolik ?? To je na Vás. Náš FIO účet — 2500575897 / 2010 |
|---|
| Informace o článku.
Článek je převzat z Wikipedie, otevřené encyklopedie, do které přispívají dobrovolníci z celého světa. |