Airbus

Z Multimediaexpo.cz

Aktuální verze z 24. 7. 2022, 09:29

Společnost Airbus S.A.S., známější jen jako Airbus, se sídlem v Toulouse, Francie, je největší světový výrobce civilních dopravních letadel podle počtu kusů prodaných za rok. Airbus dodal více letounů a získal více objednávek než jeho konkurent Boeing. Boeing získal v roce 2009 142 objednávek, zatímco Airbus 271. V roce 2001 byl Airbus zapsán do francouzského obchodního rejstříku jako zjednodušená akciová společnost neboli S.A.S. (Société par Actions Simplifiée). Airbus byl dříve znám jako Airbus Industrie a je běžně označován jen jako Airbus. Vlastníky společnosti Airbus jsou EADS (80%) a BAE Systems (20%), dvě největší evropské zbrojařské společnosti. Airbus zaměstnává kolem 50 000 lidí ve čtyřech evropských zemích: ve Francii, Německu, Velké Británii a Španělsku. Konečná montáž se provádí v Toulouse (Francie) a Hamburku (Německo). Hlavním (a v podstatě jediným) konkurentem Airbusu je Boeing, se kterým Airbus vede intenzivní obchodní a politickou válku.

Historie

Airbus Industrie bylo původně konsorcium evropských leteckých firem, které chtěly konkurovat velkým americkým společnostem jako Boeing a McDonnell Douglas. V 60. letech si evropští výrobci letadel konkurovali nejen s americkými giganty, ale i mezi sebou. V polovině 60. let začala první váhavá jednání o spojení evropských kapacit při vývoji, výrobě a prodeji dopravních letounů. V září 1967 britská, francouzská a německá vláda podepsaly Memorandum o porozumění a mohl začít vývoj 300místného Airbusu A300. Byl to druhý velký společný letecký projekt v Evropě, po Concordu, pro který nebylo založeno žádné trvalé konsorcium. První oznámení o projektu byla učiněna v červenci 1967, ale situaci zkomplikovala společnost British Aircraft Corporation (BAC), která chtěla sama vyvinout podobný letoun (BAC 3-11) založený na již existujícím BAC 1-11. Britská vláda se ale odmítla postavit za vývoj BAC 3-11 a místo něj podpořila Airbus. V měsících, které následovaly po uzavření dohody, jak francouzská, tak britská vláda vyjadřovaly své pochybnosti o budoucnosti celého projektu. Dalším problémem, jenž se vyskytl, byla nutnost vývoje nového motoru společností Rolls-Royce, RB207. V prosinci 1968 partnerské společnosti z Francie a Británie, Sud Aviation a Hawker Siddeley, navrhly pozměnit konfiguraci letounu na 250místný Airbus A250. Letoun, vzápětí přejmenovaný na A300B, nevyžadoval nové motory, což významně snížilo náklady na vývoj. V roce 1969 britská vláda šokovala své partnery odstoupením od projektu. Vzhledem k dosavadní plodné účasti firmy Hawker Siddeley se Francie a Německo zdráhaly převzít její vývoj křídla letounu. Proto se mohla britská společnost dále účastnit jako hlavní subdodavatel. V roce 1978 se Británie znovu připojila ke konsorciu, když British Aerospace (vzniklá spojením Hawker Siddeley a BAC) odkoupila 20% podíl v Airbusu.

Založení Airbusu

Airbus Industrie byl formálně založen v roce 1970 po podepsání dohody mezi Aerospatiale (Francie) a Deutsche Aerospace (Německo) (roku 1971 se připojila firma Construcciones Aeronáuticas SA ze Španělska). Každý z účastníků měl dodávat „svou“ část letounu plně vybavenou (připravenou ke konečné montáži bez jakýchkoliv dalších úprav). Název „Airbus“ byl zvolen podle výrazu, kterým se v leteckém průmyslu v 60. letech označovaly civilní letadla dané velikosti a doletu a navíc byl pro Francii přijatelný z lingvistického hlediska. V roce 1972 A300 provedl svůj první vzlet a v roce 1974 byl dodán první sériový model A300B2 (vstoupil do služby u Air France). Zpočátku byl úspěch Airbusu velmi malý, ale roku 1979 už oblohu křižovalo 81 letounů z produkce evropského konsorcia. Byl to však až vzlet modelu A320 v roce 1981, který zajistil Airbusu místo jednoho z hlavních hráčů na trhu civilních letadel. A320 měl více než 400 objednávek, ještě než poprvé vzlétl (u A300 to bylo 15 objednaných kusů v roce 1972). Airbus byl poměrně volnou aliancí nezávislých výrobců až do roku 2000, kdy se DASA, Aerospatiale a CASA sloučily do EADS a do roku 2001, kdy BAE Systems (dříve British Aerospace) a EADS zformovaly Airbus Integrated Company, což se časově shodovalo s vývojem nového Airbusu A380. Ten dokáže pojmout 555 cestujících a je největším civilním dopravním letadlem na světě. 27. dubna 2005 A380 úspěšně provedl svůj první let z francouzského Toulouse. Let trval skoro čtyři hodiny, letoun vzlétl z mezinárodního letiště Toulouse Blagnac v 08:29 UTC (10:29 místního času), letěl západně k Atlantickému oceánu, nad oceánem se obrátil, přeletěl Pyreneje a přistál na letišti Toulouse Blagnac v 12:23 UTC (14:23 místního času). Posádku tvořili francouzští testovací piloti Jacques Rosay (kapitán při vzletu a první části letu) a Claude Lelaie (kapitán při druhé části letu a přistání) a tři zkušební technici (Španěl, Francouz a Němec). Vzhledem k nedávnému francouzsko-německému sporu o vedení EADS, Airbus vydal prohlášení, že členové posádky byli vybráni na základě svých schopností a nikoliv podle svých národností. 15. října 2007 byl v Toulouse pro Singapore Airlines předán první A380. První komerční let pro veřejnost se uskutečnil 25. října 2007.

Civilní výroba

Prvním výrobkem Airbusu byl typ A300, první letoun na světě s dvěma uličkami a dvěma motory. Kratší varianta A300 je známá jako A310. Po úspěchu svých prvních typů představit Airbus typ A320 s inovativním systémem řízení fly-by-wire (tj. z kokpitu se přenášejí pouze elektrické signály k servomotorům). A320 byl velkým komerčním úspěchem. A318 a A319 jsou kratší verze A320, přičemž A319 je dodáván také v úpravě pro podnikovou sféru jako biz-jet (Airbus Corporate Jet). A321 je prodloužená verze A320 a je přímým konkurentem nejnovějších modelů Boeingu 737. Mezi letadla s dlouhým doletem se řadí další dva typy Airbusu, dvoumotorový A330 a čtyřmotorový A340. Oba mají moderní design křídel s wingletami. Airbus A340-500 má operační dolet 16 700 kilometrů (9 000 námořních mil), druhý nejdelší u civilních letadel po Boeingu 777-200LR (dolet 17 446 km neboli 9 420 námořních mil). Tyto typy si tvrdě konkurují s podobnými výrobky Boeingu a mohou být zčásti odpovědné za zastavení výroby civilních letadel u Lockheedu v roce 1983 a převzetí firmy McDonnell Douglas dnes jediným americkým výrobcem civilních dopravních letadel s dlouhým doletem Boeingem v letech 1996-1997. Společnost Airbus je obzvláště hrdá na své technologie fly-by-wire a na použití společného kokpitu v různých typech letadel, což zjednodušuje výcvik jejich posádek.

Vojenská výroba

V lednu 1999 Airbus založil samostatnou společnost, Airbus Military S.A.S., která se zabývá vývojem a výrobou turbovrtulového vojenského transportního letadla Airbus A400M. A400M je vyvíjen několika členy NATO - Belgií, Francií, Německem, Lucemburskem, Španělskem, Tureckem a Velkou Británií - jako alternativa k C-130 Hercules. Vstup na trh s vojenskými letadly sníží, ale úplně neodstraní, zranitelnost Airbusu cyklickými poklesy na trhu civilních letadel.

• Airbus A400M
• A310 MRTT (Multi Role Tanker Transport)
• A330 MRTT

Konkurenční boj s Boeingem

V roce 2003, poprvé ve své 33leté historii, dodal Airbus zákazníkům více proudových dopravních letadel než Boeing. Boeing uvádí, že typu Boeing 777 se prodalo více než jeho protějšků A340 a A330-300. Naopak menšího A330-200, který konkuruje typu Boeing 767, se prodalo více než Boeingova protějšku, ale lze očekávat, že po uvedení Boeingu 787 na trh, se pozice americké společnosti zlepší a může trumfnout prodeje A330. U A380 lze očekávat, že dále sníží odbyt Boeingu 747 a získá Airbusu podíl na trhu velmi velkých letadel. Boeing vyvíjí prodlouženou verzi svého Jumba, 747-8, která bude konkurovat A380. V současnosti je na celém světě v provozu asi 3 850 letadel Airbus a Airbus získává v posledních letech více než 50% objednávek na nová letadla. Ale i přes to jsou letouny Airbus přečísleny 6 ku 1 stroji Boeing (např. jen strojů typu Boeing 737 je v provozu přes 4 000). Takový údaj ovšem svědčí o dřívějších úspěších - Airbus vstoupil do leteckého průmyslu relativně pozdě (v roce 1972 vs. Boeingův vstup v roce 1958). Airbus získal více objednávek a dodal více letadel v letech 2003 a 2004. Na letecké výstavě v Le Bourget v červnu 2005 Airbus předčil Boeing v prodeji dopravních letadel. Airbus si zajistil objednávky na 280 svých strojů v hodnotě 34 miliard dolarů, u Boeingu si dopravci objednali 146 strojů v hodnotě 15 miliard dolarů. V celkových objednávkách za rok 2005 si Airbus udržel vedení s 1111 (netto 1055)^[1], ve srovnání s 1029 (netto 1002) pro Boeing.^[2]

Vládní podpora

Boeing si již mnoho let stěžuje, že Airbus dostává od evropských vlád finanční a jinou pomoc (tzv. launch aid) při vývoji svých letadel. Zatímco Airbus kontruje tvrzením, že Boeing dostává zakázanou pomoc přes vojenské a výzkumné kontrakty a daňové úlevy. V červenci 2004 Harry Stonecipher (generální ředitel Boeingu) obvinil Airbus z porušování nezávazné dohody o vládní pomoci z roku 1992. Airbus dostává finanční půjčky od evropských vlád na vývoj nových letadel, které musí později vrátit i s jistým úrokem, ale pouze tehdy když je daný typ letadla komerčně úspěšný.^[3] Airbus tvrdí, že takový systém je v souladu s dohodou z roku 1992 a pravidly Světové obchodní organizace (WTO). Dohoda dovoluje, aby až 33% nákladů na program bylo hrazeno vládními půjčkami, které musí být plně splaceny během 17 let včetně všech úroků a poplatků. Minimální úroková míra těchto půjček je rovna nákladům vlád na půjčky plus 0,25%, což je pod úrokovou mírou, kterou by Airbus musel zaplatit na volném trhu bez podpory vlád.^[4] Airbus udává, že od podpisu evropsko-americké dohody v roce 1992 splatil evropským vládám více než 6,7 miliardy dolarů a že to je o 40% více než kolik dostal.^[5] Na druhou stranu Airbus argumentuje, že tučné vojenské kontrakty, které dostává Boeing (druhý největší americký dodavatel zbraní), jsou také formou vládní pomoci (viz např. skandál kolem vzdušných tankerů Boeing KC-767). Ovšem i Airbus dostává vojenské zakázky od různých vlád na celém světě. Bylo by chybou se domnívat, že jedna strana dostává státní podporu a druhá nikoliv. Podpora americké vlády vývoji technologií v NASA je také významnou podporou pro Boeing, stejně jako rozsáhlé daňové úlevy, které někteří lidé považují za porušení dohody z roku 1992 a pravidel WTO. V případě svých nejnovějších výrobků, jako například 787, Boeing dostal nabídky podpory od vlád jednotlivých států USA. Na druhou stranu z výsledků podpory americké vlády vývoji technologií může těžit kdokoliv, i Airbus. V lednu 2005 zástupci Evropské unie a Spojených států, Peter Mandelson a Robert Zoellick (později vystřídaný Robem Portmanem), souhlasili se zahájením rozhovorů, které by vyřešily rostoucí napětí. Rozhovory byly neúspěšné a spor se ještě více vyostřil.

Spor u Světové obchodní organizace

31. května 2005 Spojené státy podaly žalobu u Světové obchodní organizace (WTO) proti Evropské unii kvůli poskytování nezákonných dotací Airbusu. O 24 hodin později EU podala žalobu na USA za skrytou podporu Boeingu.^[6] Portman (za USA) a Mandelson (za EU) následně vydali společné prohlášení: „Zůstáváme jednotni v našem odhodlání nepřipustit, aby tento spor ovlivnil naši spolupráci v širších bilaterálních a multilaterálních obchodních otázkách. Doposud jsme spolupracovali na vysoké úrovni a míníme v tom i nadále pokračovat.“ Napětí způsobené podporou Airbusu A380 se dostalo na pokraj obchodní války s ohlášením podpory pro budoucí A350. Airbus by rád pokryl třetinu nákladů na vývoj A350 z vládních úvěrů, ale v případě nutnosti je připraven se obejít i bez těchto půjček. A350 bude přímým konkurentem nejúspěšnějšího projektu Boeingu v posledních letech - 787 Dreamliner. Vysocí úředníci EU pro obchod vyjadřují pochybnosti o financování vývoje Boeingu 787 japonskou vládou a japonskými společnostmi stejně tak jako některými státy USA.

Tvrdá konkurence v Japonsku

Dvě velké japonské letecké společnosti, Japan Airlines a All Nippon Airways, jsou tradičně velmi loajální zákazníci Boeingu, stroje tohoto amerického výrobce tvoří asi 90% flotily obou dopravců. Obě aerolinky provozují i několik strojů Airbus (JAL získal několik A300 po převzetí Japan Air System a All Nippon Airways si objednaly několik A320/A321). Ovšem ANA plánuje, že po uvedení 737 NG a 787 na trh, bude mít ve své flotile pouze letouny Boeing. Takový krok by ponechal Airbusu prakticky nulový podíl na japonském trhu. Navíc japonské společnosti neobjednaly ani jeden A380, i když používají velké množství Boeingů 747 (JAL má dokonce největší flotilu 747 na světě). Aby zvýšil své šance na japonském trhu, založil Airbus v zemi svou pobočku, ale zdali to evropskému výrobci pomůže, zůstává tajemstvím. V roce 2005 byla úspěchem pro Airbus závazná objednávka od Sagawa Express na jeden A300-600F a jednu opci na stejný typ.^[7] Rovněž nové japonské aerolinky Star Flyer budou používat A320-200 na linkách z nového letiště v Kitakjúšú.^[8] V říjnu 2005 si ANA objednaly pět A320, ale jen jako dočasné řešení než budou k dispozici Boeingy 737NG (New Generation). ANA nezměnily svůj úmysl prodat v budoucnu všechny své Airbusy.^[9] Hlavním faktorem ovlivňujícím loajalitu japonských dopravců k Boeingu je partnerství Boeingu a několika japonských konsorcií při výrobě částí letadel (např. křídel typu 787). Mimoto byly japonské letecké společnosti konzultovány při návrhu typu 777. I když jsou výrobci a aerolinky odlišné společnosti, japonská vláda velmi podporuje spolupráci leteckého průmyslu s Boeingem a složitě propletené vztahy v japonských keirecu jsou zárukou, že se Airbus bude na japonském trhu velmi těžko prosazovat.

Výrobní závody

Tři (konečné) montážní linky Airbusu jsou v Toulouse (Francie) (dvě linky) a Hamburku (Německo) (jedna linka). Čtvrtá montážní linka, pro Airbus A400M, se staví v Seville (Španělsko). Tato nová linka by měla být uvedena do provozu v říjnu 2006. Ovšem Airbus má i množství dalších výrobních závodů na různých místech v Evropě, což odráží fakt, že byl původně založen jako konsorcium firem z různých evropských zemí. Originálním řešením problému přesouvání částí konstrukce letadel mezi výrobními a montážními závody je používání „Belugy“ - speciálně zvětšeného letounu A300, schopného převážet rozměrné části trupů letadel Airbus. Stejné řešení v současné době zvažuje i Boeing, který by ve zvětšené verzi svého Jumba 747 převážel části nového Boeingu 787. Výjimkou je pouze A380, jehož trup a křídla jsou příliš rozměrné, než aby jejich části mohly být přepravovány Belugou. Velké části A380 jsou dopravovány lodí do Bordeaux a poté převezeny do Toulouse po speciálně rozšířené silnici. Severní Amerika je pro Airbus nejen důležitým trhem, ale i sídlem mnoha jeho dodavatelů. Zákazníci ze Severní Ameriky odebrali 2 000 z celkového počtu 5 300 letadel prodaných Airbusem po celém světě všech výrobních řad od 107místného A318 až po 555místný A380. Američtí dodavatelé díky zakázkám Airbusu zaměstnávají asi 120 000 lidí a vzájemný obchod má hodnotu 5,5 miliardy dolarů (v roce 2003). Například A380 je z 51% americký podle podílu hodnoty práce.

Zaměstnanci podle země

(Údaje k 31. prosinci 2003)

Dodávky letadel

Související články

• Boeing
• Lockheed Corporation

Reference

1. ↑ http://www.airbus.com/en/corporate/orders_and_deliveries/
2. ↑ http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&optReportType=AnnOrd&pageid=m15521
3. ↑ http://www.timesonline.co.uk/article/0,,2095-1631948,00.html
4. ↑ http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/3722888.stm
5. ↑ http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/05_30_05_Boeing.html
6. ↑ http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/4594581.stm
7. ↑ http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/05_19_05_Sagawa.html
8. ↑ http://www.starflyer.jp/english/starflyer/press/press_20041005.html
9. ↑ http://www.flightinternational.com/Articles/2005/10/25/Navigation/177/202396/ANA+in+surprise+A320+top-up+deal.html

Externí odkazy

• (anglicky) Oficiální stránky Airbusu
• (anglicky) A340.net Stránky věnované Airbusu + video kokpitu.
• (anglicky) Airbus a Boeing na stránkách BBC
• (anglicky) Yahoo! - Profil společnosti Airbus S.A.S.