Space Shuttle

Z Multimediaexpo.cz

Space Shuttle (oficiálně Space Transportation System) je americký pilotovaný kosmický raketoplán provozovaný pro lety do vesmíru vládní organizací NASA.

Raketoplán vyprojektovala a postavila pět plně provozuschopných exemplářů firma Rockwell International, Space Systems Group (nyní Boeing North American), Palmdale, CA (USA). Lety jsou řízeny z řídicího střediska MCC (Mission Control Center) v Johnsonově kosmickém středisku (NASA Lyndon B. Johnson Space Center) v Houstonu, TX (USA) pro NASA Office of Space Flight, Washington, DC (USA).

Obsah 1 Popis raketoplánu 1.1 Družicový stupeň 2 Historie projektu 2.1 Havárie raketoplánů 2.1.1 Challenger 2.1.2 Columbia 3 Průběh typické expedice 3.1 Pozemní přípravy 3.2 Vzlet 3.3 Nouzové přerušení startu 3.3.1 Manévr RTLS (Return to Launch Site) 3.3.2 Manévr TAL (Trans-Atlantic Landing) 3.3.3 Manévr ATO (Abort to Orbit) 3.3.4 Manévr AOA (Abort Once Around) 3.3.5 Nouzové navedení na oběžnou dráhu 3.4 Operace na oběžné dráze 3.5 Návrat na Zemi 4 Statistika letů (k 5. červenec 2007), přehled vyrobených exemplářů 5 Původ názvu 6 Související články 7 Externí odkazy

Popis raketoplánu

Kompletní raketoplán při jeho vzletu tvoří tři části:

• dva pomocné startovací stupně SRB (Solid Rocket Boosters);
• odhazovací nádrž ET (External Tank);
• družicový stupeň (Orbiter), vybavený hlavními motory SSME (Space Shuttle Main Engines).

Celková délka sestavy raketoplánu Space Shuttle při vzletu je 56,14 m. Vzletová hmotnost se u jednotlivých exemplářů i jejich misí liší a pohybuje se přibližně kolem 2050 tun. Přistávací hmotností také kolísá a závisí zejména na množství nákladu, dopravovaného zpět na Zemi; obvykle se pohybuje od 90 do 115 tun.

Družicový stupeň

Související informace naleznete v článku: Družicový stupeň raketoplánu

Okřídlený družicový stupeň vyvinul hlavní dodavatel celého raketoplánu. Jedná se o jednoplošník s deltovitým křídlem s dvojí šípovitostí o celkové délce 37,24 m, výšce 17,25 m a rozpětí 23,79 m. Jeho prázdná hmotnost je různá u jednotlivých exemplářů (Columbia byla nejtěžší) a pohybuje se kolem 90 tun. Družicový stupeň tři hlavní konstrukční části:

• dvoupodlažní kabina pro posádku;
• trup s nákladovým prostorem;
• motorový prostor s motory SSME.

Prostor pro posádku (7 osob, v nouzových případech až 10 osob) má objem 71,5 m³ a v jeho prostorách je atmosféra normálního vzduchu o tlaku 1014 hPa. V jeho horní části se nachází letová paluba, vybavená 10 okny, na níž jsou soustředěny prvky řízení, v dolní části je obytná paluba s bočním průlezem pro nástup a výstup osádky a s průlezem do nákladového prostoru, sanitárním zařízením, kuchyňkou a místy pro odpočinek. Za přepážkou v přední části obytné paluby je umístěna většina řídicí elektroniky včetně pěti palubních počítačů. Pod podlahou obytné paluby se nachází klimatizační zařízení.

Řízení systémů raketoplánu zajišťuje pět hlavních palubních počítačů typu IBM AP-101S (původně AP-101) s výkonem přes 1 milion operací za sekundu a s operační pamětí 256K 32bitových slov. Během kritických fází letu jako je vzlet a přistání, jsou všechny čtyři počítače propojeny a vzájemně se kontrolují. Pátý, vybavený jednodušším programovým vybavením, slouží jako záloha.

Navigační systém využívá především tří inerciálních plošin IMU (Inertial Measurement Units), které zásobují palubní počítače informacemi o aktuální orientaci družicového stupně v prostoru a o negravitačních zrychleních (např. působených chodem motorů). Pro jejich nastavování slouží automatické i manuální zaměřovače hvězd. Negravitační zrychlení měří i další souprava čtyř lineárních akcelerometrů. V průběhu setkávacích manévrů slouží ke stanovení vzdálenosti družicového stupně od cíle a relativní rychlosti palubní radiolokátor. Pro navigaci v závěru přistání slouží přijímač systému TACAN. V poslední době se zkušebně užívá navigační systém GPS. Vlastní pilotáž letu zajišťuje prostřednictvím hlavních počítačů autopilot, který může také přebírat příkazy pilotů z ručních ovládacích prvků, umístěných na letové palubě.

Komunikační systém pracuje v pásmech K_u (15,25 až 17,25 GHz) a S (1,7 až 2,4 GHz). Většina spojení s řídicím střediskem je zprostředkována přes družice systému TDRSS (Tracking and Data Relay Satellite System), umístěných na geostacionární dráze. V prvních přibližně 4 minutách letu může systém pracující v pásmu S komunikovat s pozemní stanicí na kosmodromu přímo. Pro spojení s Mezinárodní vesmírnou stanicí v její blízkosti nebo s členy osádky, pracujícími ve skafandrech ve volném prostoru se používá systém pracující v pásmu UKV (243 až 300 MHz). Tento systém slouží také jako záložní pro spojení s pozemními stanicemi.

V trupu je nákladový prostor o rozměrech 18.3×5.2×4.0 m. Je uzavřen dvoukřídlými dveřmi, na jejichž vnitřní straně jsou radiátory chlazení. Chladicí okruh je naplněn glykolem a odvádí teplo z nitra družicového stupně. V trupu se nachází mj. dálkový manipulátor RMS (Remote Manipulator System), tři palivové baterie s výkonem 3×7 kW (v maximu 3×12 kW) a čtyři nádrže s kyslíkem a čtyři nádrže s vodíkem nutným pro jejich provoz. V zadní části jsou umístěna tři turbočerpadla APU (Auxiliary Power Units) hydraulického systému pro ovládání motorů SSME a aerodynamických řídicích ploch.

Pod motorovým prostorem je umístěn trupový elevon. Nad motorovým prostorem po stranách kýlové plochy s kormidly a aerodynamickou brzdou jsou připevněny dva moduly manévrovacích motorů OMS (Orbital Maneuvring System), každý s jedním motorem OMS o tahu 26,7 kN, 12 řídicími motory RCS (Reaction Control System) o tahu 3,87 kN a dvěma vernierovými motory o tahu 111 N. Jako pohonné látky pro OMS a RCS slouží monometylhydrazin a oxid dusičitý. Další modul RCS se 14 motory o tahu 3,87 kN a se dvěma motory o tahu 111 N je zabudován v přídi raketoplánu před prostorem pro posádku.

Konstrukce trupu raketoplánu je vyrobena především z lehkých hliníkových slitin. Pro nejvíce mechanicky namáhané části je použito oceli a titanových slitin.

Povrch raketoplánu je pokryt systémem tepelné ochrany TPS (Thermal Protection System), chránícím trup raketoplánu před aerodynamickým ohřevem během sestupu do atmosféry Země. Nejvíce namáhané části, tj. příď trupu a náběžná hrana křídla, jsou chráněny panely z uhlík-uhlíkového laminátu, krytého glazurou ze směsi oxidu hlinitého, oxidu křemičitého a karbidu křemíku jako ochranou proti oxidaci. Spodek trupu a křídla jsou kryty dlaždicemi z vysoce porézního oxidu křemičitého, vyrobené slinutím křemenné vaty, a opatřené černou glazurou, zajišťující vysokou emitivitu (zpětné vyzařování) tepelného záření. Horní část křídla, boky trupu a boky kýlové plochy jsou kryty podobnými křemennými dlaždicemi, avšak s bílou glazurou, zajišťující vysokou reflektivitu (odrazivost) tepelného záření. Celkový počet dlaždic je přes 30 tisíc. Jejich tloušťka kolísá podle předpokládaného tepelného zatížení jednotlivých míst trupu od 25 do 125 mm. Dlaždice nejsou lepeny přímo na hliníkový trup, ale na pružnou podložku z Nomexové plsti (vyrobené z aramidu) a mezi jednotlivými dlaždicemi je ponechána dilatační mezera, zaplněná pružnou ucpávkou z keramické tkaniny. Nejméně tepelně namáhaný vršek trupu (dveře nákladového prostoru) je pokryt panely FRSI (Felt Reusable Surface Insulation) z Nomexové plsti. Před vyvezením raketoplánu na startovní rampu je celý povrch družicového stupně impregnován vodoodpudivým postřikem.

Pro přistání je raketoplán vybaven vysouvacím podvozkem. Pro zkrácení dojezdu po přistání je ve spodní části kýlové plochy zabudován brzdicí páskový padák.

Historie projektu

Program STS byl oficiálně zahájen 5. ledna 1972, kdy prezident Richard Nixon oznámil, že NASA byla pověřena vyvinout mnohonásobně použitelný dopravní prostředek pro lety ze Země na oběžnou dráhu a zpět. Kromě raketoplánu bylo v plánu vyvinout též navazující systém meziorbitálních tahačů a případně i prostředků pro kyvadlovou dopravu k Měsíci a zpět. Tyto navazující projekty, tvořící komplex prostředků označovaných STS však nikdy nebyly realizovány.

Značné kompromisy proti původním návrhům NASA, které předpokládaly plně mnohonásobně použitelný systém, byly učiněny na základě požadavků ministerstva obrany USA. Projekt se v úvodní fázi několikrát měnil a konečná realizace se dostávala do skluzu zejména pro rozpočtové problémy.

Kromě několika funkčních ověřovacích modelů byl konečně postaven první letuschopný exemplář (výr. č. OV-101), který však nebyl vybaven ani tepelnou ochranou, ani kyslíkovodíkovými hlavními motory SSME a byl určen výhradně k letovým zkouškám v zemské atmosféře. Měl být původně pojmenován Constitution (Ústava), ale na základě celonárodní dopisové kampaně byl na nátlak fanoušků televizního seriálu Star Trek nakonec pojmenován Enterprise. Jeho slavnostní předání se uskutečnilo 17. září 1976 a v průběhu roku 1977 uskutečnil pět zkušebních klouzavých letů v atmosféře.

Prvním exemplářem, určeným pro letu do vesmíru byl raketoplán Columbia (OV-102). Ten byl předán NASA 8. března 1979 a 23. března téhož roku byl letecky na hřbetě letounu Boeing 747-SCA přepraven na kosmodrom do Kennedyho vesmírného střediska. První let do vesmíru (STS-1) absolvoval ve dnech 12. až 14. dubna 1981 s dvoučlennou posádkou. Poslední let do vesmíru (STS-107) absolvoval ve dnech 16. ledna až 1. února 2003 se sedmičlennou posádkou; let však skončil havárií, při které všichni členové posádky zahynuli.

Další exemplář Challenger (OV-099) byl předělán z exempláře původně určeného k zatěžkávacím zkouškám a byl předán NASA 30. června 1982. K prvnímu letu odstartoval 4. dubna 1983. Zničen byl při havárii během startu 28. ledna 1986, při které zahynula celá sedmičlenná posádka.

Třetím exemplářem byl Discovery předaný NASA 16. října 1983. Stejně jako čtvrtý raketoplán Atlantis, dokončený 6. dubna 1985, je dosud ve službě.

Pátý raketoplán pojmenovaný Endeavour byl postaven jako náhrada za zničený Challenger. Do služby byl předán 25. dubna 1991.

Z rozhodnutí vlády USA mají být raketoplány Space Shuttle vyřazeny z provozu po dobudování ISS v roce 2010. Asi o dva roky později mají být nahrazeny novým kosmickým dopravním prostředkem - Orion, který bude pro start využívat rakety Ares.

Havárie raketoplánů

Od zahájení provozu raketoplánů v roce 1980 došlo ke dvěma haváriím, při nichž byly zcela zničeny družicové stupně Challenger a Columbia. V obou případech zahynula celá posádka.

Challenger

K havárii došlo při startu k letu STS-51-L dne 28. ledna 1986 v T +73 sekund. V průběhu vzletu došlo k prohoření těsnění ve spoji mezi dvěma segmenty pravobočního stupně SRB. Následně došlo k přehoření spodního spoje mezi SRB a ET. Stupeň SRB se pak odklonil, svoji špičkou prorazil nádrž ET a došlo k výbuchu (došlo k poškození spodní části ET - nádrže vodíku. Ten pak hořel spolu se vzdušným kyslíkem a způsobil přídavný tah. To způsobilo destrukci přepážky mezi vodíkovou a kyslíkovou částí ET, smísení paliva a oxidačního činidla a mohutný výbuch). Lety raketoplánů byly pozastaveny na dva a půl roku. Na základě výsledků vyšetřování byla změněna konstrukce spojů mezi segmenty SRB a zpřísněna pravidla pro starty za nízkých teplot na kosmodromu. Lety byly obnoveny 29. září 1988 expedicí STS-26 raketoplánu Discovery. Jako náhrada za zničený stroj byl postaven družicový stupeň Endeavour.

Columbia

K havárii došlo během sestupu atmosférou v závěru letu STS-107 dne 1. února 2003 ve výši 60 km nad Texasem přibližně 15 minut před plánovaným přistáním. Při startu došlo k uvolnění pěnové izolace z ET, která narazila do náběžné hrany křídla raketoplánu a vážně ji poškodila. Při návratu raketoplánu do atmosféry došlo nejprve k destrukci křídla a následně ke zničení celého raketoplánu. Obnovení letů raketoplánů bylo podmíněno splněním řady technických i organizačních změn. Lety raketoplánů byly obnoveny zkušební expedicí STS-114 raketoplánu Discovery ve dnech 26. července až 9. srpna 2005. Během startu však došlo znovu k odpadávání tepelné izolace nádrže ET, což vedlo k opětovnému přerušení letů raketoplánů. Další raketoplán odstartoval až 4. července 2006. Po havárii raketoplánu Columbia se již nepočítá se stavbou náhradního exempláře. Byly zrušeny všechny expedice raketoplánů s výjimkou letů k Mezinárodní vesmírné stanici (ISS) nutných pro její dostavbu a opravě Hubblova kosmického dalekohledu (HST) pravděpodobně v září 2008..

Průběh typické expedice

Pozemní přípravy

Družicový stupeň po návratu z předchozí mise je dopraven do jedné ze tří montážních hal OPF (Orbiter Processing Facility) k vyložení nákladu a odstrojení, v jehož průběhu jsou demontovány hlavní motory SSME a nahrazeny jinými, které mezitím prošly údržbou. Revizí procházejí také moduly manévrovacích motorů OMS a RCS, které jsou někdy též vyměňovány jako stavební celek. Kontrolou projde i systém tepelné ochrany TPS a je případně opraven a ošetřen. V OPF je do kabiny posádky a nákladového prostoru případně umístěna část užitečného nákladu.

V montážní budově VAB (Vehicle Assembly Building) jsou mezitím na pohyblivém vypouštěcím zařízení MLP (Mobile Launch Platform) sestaveny z jednotlivých segmentů oba startovací stupně SRB a poté je k nim připojena odhazovací nádrž ET. Po ukončení příprav družicového stupně v OPF je tento převezen do VAB, zdvižen jeřábem, otočen do vertikální polohy a připojen k ET. Po dokončení základních prověrek je MLP se sestaveným kompletním raketoplánem převezen pásovým transportérem na jednu ze dvou startovních ramp LC-39A nebo LC-39B (nyní jen LC-39-A), kde je MLP usazen a napojen na pozemní zařízení (rozvody elektrické energie, datové komunikační linky, rozvody dodávky stlačených plynů, provozních kapalin a pohonných látek). Na rampě proběhnou další zkoušky sestavy, završení zkušebním odpočítáváním ke startu.

Na rampě je také naloženo zbývající užitečné zatížení.

Vlastní odpočítávání ke startu začíná obvykle tři dny před očekávaným startem za stavu T -43 hodin a obsahuje řadu plánovaných přerušení, z nichž poslední dvě jsou za stavu T -20 min a T -9 min. Vlastní start začíná postupným zážehem hlavních motorů SSME počínaje v T -6,6 sekundy. V T -0 se zažehují motory SRB a současně jsou pyrotechnicky přeseknuty šrouby, kterými je do té doby raketoplán poután k MLP.

Vzlet

V okamžiku startu je tah motorů SSME nastaven na nejvyšší možnou hodnotu (107 % nominálního tahu) a také motory SRB dávají maximální tah. V T +10 s mine raketoplán nejvyšší patro obslužné věže a stáčí se podél podélné osy tak, aby jeho vertikální osa (kolmá na rovinu křídla) ležela v rovině dráhy, do níž má být naveden. Postupně se také mění klopení, takže původně vertikální stoupání se plynule mění na dopředný let. V T +50 s se snižuje tah motorů SSME na 67 %, aby se snížilo aerodynamické namáhání během změny režimu letu raketoplánu z podzvukového na nadzvukový. Maximální aerodynamické namáhání nastává při T +54 s. Přibližně v T +65 s se opět tah motorů SSME zvyšuje na 100 až 104 % nominálního tahu.

V T +120 až 130 s dohoří motory SRM a startovní stupně SRB se odhazují. Pokračují v letu po balistické dráze a posléze na padácích přibližně v T +410 s dopadají do Atlantiku.

Družicový stupeň poháněn motory SSME pokračuje v letu. Přibližně v T +450 až 460 s, když přetížení dosáhne hodnoty 3G, začnou palubní počítače snižovat tah motorů SSME tak, aby přetížení dále nevzrůstalo. Těsně před dosažením plánované rychlosti se skokem sníží tah motorů SSME na 64 %. K vypojení motorů dochází mezi T +500 až 510 s. O 20 s později je odhozena nádrž ET, která pokračuje po balistické dráze, shoří v atmosféře a její zbytky přibližně v T +86,5 min po startu dopadají do Indického oceánu.

Nouzové přerušení startu

Dojde-li k výpadku jednoho nebo více motorů SSME během vzletu nebo jiné závažné závadě na systémech raketoplánu, je nutno vzlet raketoplánu nouzově ukončit. Časy, uvedené v dalších odstavcích jsou uvedeny pro případ výpadku jednoho motoru; v případě výpadku více motorů nebo jiných závad, se podstatným způsobem liší. Časové intervaly se překrývají, někdy lze využít více alternativních způsobů.

Manévr RTLS (Return to Launch Site)

Pokud se tak stane v době od T +0 do přibližně T +245 s, raketoplán pokračuje v dopředném letu do odhození startovacích stupňů (pokud již k němu nedošlo) tak dlouho, až je spotřebována část pohonných látek z nádrže ET. Pak se družicový stupeň otočí, aby motory SSME nejprve vynulovaly dopřednou rychlost a naopak raketoplán urychlily zpět směrem k místu startu, Po vyčerpání pohonných látek je ET odhozena a raketoplán přistává na KSC.

Manévr TAL (Trans-Atlantic Landing)

Tento manévr se používá v době od přibližně T +150 s do T +275 s. V tomto případě se raketoplán uvede do více či méně strmě stoupajícího letu, aby vyčerpal přebytečné pohonné látky a po odhození ET družicový stupeň přistává na záložním letišti v západní Evropě nebo západní Africe (podle sklonu plánované dráhy).

Manévr ATO (Abort to Orbit)

Při tomto manévru, který může být uskutečněn po T +260 s, je raketoplán naveden na bezpečnou oběžnou dráhu kolem Země, avšak podstatně nižší než byla plánovaná a proto není možno splnit úkoly dané mise. Používá se v případě, že nehrozí bezprostřední nebezpečí a raketoplán může setrvat na oběžné dráze delší dobu a případně plnit náhradní úkoly.

Manévr AOA (Abort Once Around)

Tento manévr se používá též po T +260 s a to v případě, že buď není možno dosáhnout bezpečné stabilní oběžné dráhy, nebo hrozí nebezpečí z prodlení (např. dehermetizace obytných prostor). Družicový stupeň je naveden na takovou dráhu, ze které může uskutečnit přistání na území USA po necelém jednom oběhu kolem Země.

Nouzové navedení na oběžnou dráhu

Dojde-li k výpadku jednoho motoru SSME po T +305 s, výkon zbývajících motorů spolu se zásobami pohonných látek pro motory OMS obvykle stačí k tomu, aby byl družicový stupeň naveden na plánovanou oběžnou dráhu a mohl tak splnit všechny nebo většinu stanovených úkolů.

Operace na oběžné dráze

Po odhození ET pokračuje družicový stupeň v letu po suborbitální dráze. Po dosažení apogea této dráhy přibližně v T +40 min se zapojí oba manévrovací motory OMS, které zvýší rychlost raketoplánu tak, aby se dostala na stabilní výchozí dráhu. Po prvotní prověrce systémů jsou otevřeny dveře nákladového prostoru, aby mohly začít fungovat radiátory klimatizačního systému. Poté jsou obvykle vypojeny tři z pěti hlavních palubních počítačů pro úsporu elektrické energie.

Následují operace na oběžné dráze, specifikované úkoly té které mise.

Den před návratem z oběžné dráhy se uskutečňuje důkladná kontrola všech systémů družicového stupně včetně zkušebního zážehu motorů OMS a RCS. V obytné kabině jsou uloženy resp. upoutány všechny předměty.

V den návratu jsou na obytné palubě instalována křesla, osádka si oblékne lehké skafandry a připraví se na sestup.

Návrat na Zemi

Družicový stupeň se otočí zádí proti směru letu a jsou zapojeny motory OMS, které sníží jeho rychlost o 85 až 110 m/s. Tím se původní dráha změní na eliptickou s perigeem pod horní hranicí atmosféry. Po ukončení manévru se raketoplán otočí do polohy pro vstup do atmosféry (přídí vpřed, podélnou osou asi 30º nad horizont). Do atmosféry vstupuje družicový stupeň v referenční výši 121 km rychlostí asi 7,6 km/s asi 30 až 35 min před dosednutím na přistávací dráhu a ve vzdálenosti přes 8000 km od místa přistání.

Během sestupu atmosférou ztrácí družicový stupeň rychlost díky aerodynamickému odporu. Jeho kinetická energie se mění na tepelnou a okolní vzduch se v rázové vlně ohřívá na vysokou teplotu a ionizuje se. Tepelná energie z rázové vlny se v prvních fázích sestupu částečně přenáší na povrch raketoplánu především zářivým přenosem (radiačně). Povrch se zahřívá na nejvíce zatížených místech až na 1500 ºC. V pozdějších fázích sestupu, kdy se raketoplán pohybuje v hustších vrstvách atmosféry, přechází proudění kolem něj z laminárního na turbulentní. K radiačnímu přenosu se přidává i přenos tepla vedením a náběžné hrany mohou být vystaveny teplotám až 1800 ºC.

Pro urychlení brzdění raketoplán během prvních 20 min po vstupu do atmosféry vykoná dvě střídavě pravotočivé a levotočivé zatáčky. Po snížení rychlosti na 760 m/s ve výšce kolem 25 km a vzdálenosti přibližně 100 km od místa přistání zahájí raketoplán kontrolované aerodynamické brzdění TAEM (Terminal Area Energy Management), aby do oblasti letiště přiletěl ve výši 9,5 km rychlostí kolem 240 m/s. Poté přejde do zatáčky HAC (Heading Alignment Circle) s poloměrem 5 až 6 km která jej navede rychlostí 150±6 m/s na sestupnou dráhu v ose přistávací dráhy ve výši 3 km, 12,8 km od prahu dráhy asi jednu minutu před dosednutím.

Klouzavý sestup probíhá velmi strmě, pod úhlem 17º až 19º k horizonále (tedy asi sedmkrát strměji, než běžné dopravní letadlo). Dvacet sekund před dosednutím ve výši kolem 500 m je úhel klesání snížen na 1,5º a posádka vysouvá podvozek. Závěrečné podrovnání ve výši 25 m sníží vertikální rychlost na méně než 2,7 m/s. Družicový stupeň dosedá asi 65 m za prahem dráhy přistávací rychlostí mezi 340 a 360 km/h (podle hmotnosti nákladu) nejprve koly hlavního podvozku (pod křídlem), pak se vypouští brzdicí padák. Přibližně 20 až 30 s po prvním dotyku se zemí dosednou na dráhu i pneumatiky příďového podvozku a zhruba o minutu později se raketoplán zastavuje.

Statistika letů (k 5. červenec 2007), přehled vyrobených exemplářů

Stroj	Výrobní číslo	Dní ve vesmíru	Oběhů Země	Uletěná vzdálenost (km)	Počet startů	Nejdelší let (dní)	Osob	Výstupy do vesmíru	Spojení se stanicemi Mir / ISS	Počet vypuštěných družic a sond	Poznámky
Pathfinder	OV-098 (neoficiální)										hmotnostní maketa pouze pro zkoušky pozemních systémů
	MPTA-ET										nádrž ET pro zkoušky motorů SSME (Main Propulsion Test Article)
	MPTA-098										pouze motorový prostor pro zkoušky motorů SSME
	STA-099										určen pro lámací zkoušky (Structural Test Article), později přestavěn na OV-099
Enterprise	OV-101	0	0	0	5	5 min 34 s	16	0	0/0	0	určen pouze pro klouzavé zkušební lety v atmosféře, startoval z upraveného Boeingu 747
Columbia	OV-102	300,74	4 808	201 497 772	28	17,66	160	7	0 / 0	8	zničen při havárii na misi STS-107 1. února 2003
Challenger	OV-99	62,41	995	41 527 416	10	8,23	60	6	0 / 0	10	přestavěn ze STA-099, zničen při havárii na misi STS-51-L 28. ledna 1986
Discovery	OV-103	281,45	4 433	185 235 454	33	13,89	206	35	1 / 7	31	provozuschopný
Atlantis	OV-104	243,99	3 654	152 534 078	28	12,89	174	25	7 / 8	14	provozuschopný
Endeavour	OV-105	206,60	3 259	136 910 237	19	13,86	130	29	1 / 6	3	provozuschopný
Celkem		1 095,19	17 149	717 704 957	117	17,66	813	101	9 / 20	66

Původ názvu

První slovo názvu, space, je zkrácením dvouslovného termínu outer space, tedy okolní vesmír; druhá část shuttle v původním slova významu znamená člunek tkalcovského stavu nebo šicího stroje, tedy součástku, vykonávající nepřetržitý pohyb tam a zpět. V americké angličtině je tento pojem v přeneseném významu používán pro označení dopravního prostředku kyvadlové přepravy (např. vlak, autobus, přívozní loď apod.). Ve spojení space shuttle tedy znamená dopravní prostředek pro kosmickou kyvadlovou přepravu.

Související články

• ORBITER Space Flight Simulator – simulátor letů do vesmíru pro PC/Win (freeware)

Externí odkazy

• Svět vědy
• Referenční příručka
• Aktuální stav misí raketoplánu (anglicky)
• Přehled letů v encyklopedii SPACE-40
• Přednáška Michala Václavíka Čtvrtstoletí s raketoplánem
• Obecné info o vývoji projektu Space Shuttle, část první (česky)
• Obecné info o vývoji projektu Space Shuttle, část druhá (česky)

Náklady na energie a provoz naší encyklopedie prudce vzrostly. Potřebujeme vaši podporu... Kolik ?? To je na Vás. Náš FIO účet — 2500575897 / 2010
Informace o článku. Článek je převzat z Wikipedie, otevřené encyklopedie, do které přispívají dobrovolníci z celého světa. Tento text je dostupný za podmínek Creative Commons 3.0 Unported – creativecommons.org. Originální článek na české Wikipedii