V sobotu 2. listopadu proběhla mohutná oslava naší plnoletosti !!
Multimediaexpo.cz je již 18 let na českém internetu !!

Metro v Praze

Z Multimediaexpo.cz

Verze z 15. 3. 2012, 16:52; Sysop (diskuse | příspěvky)
(rozdíl) ← Starší verze | zobrazit aktuální verzi (rozdíl) | Novější verze → (rozdíl)


Metro tvoří v Praze základ sítě městské hromadné dopravy. Každý den přepraví více než milion cestujících.[1] Je to jediná síť podzemní dráhy a zároveň jediná speciální železniční dráha v Česku. Provozovatelem dráhy i drážní dopravy na ní je Dopravní podnik hlavního města Prahy a. s. První úsek pražského metra byl otevřen 9. května 1974.

Metro má v současné době tři linky značené písmeny a barvami: A (zelená), B (žlutá) a C (červená). Dohromady měří jeho síť 59,3 km. Soupravy metra zastavují celkem v 57 stanicích, z nichž tři páry jsou přestupní. Linky podzemní dráhy jsou na čtyřech místech vedeny pod řekou Vltavou.

Obsah

Konstrukce

Pražské metro je klasické tzv. „těžké“ metro, sovětského typu, budované se snahou o dosažení co nejvyšší přepravní kapacity v porovnání s lehčími systémy, jako je například lehké metro, podpovrchová tramvaj aj. I o realizaci takovýchto druhů metra se v souvislosti s Prahou hovořilo. Většina úseků podzemní dráhy je vedena pod povrchem, pouze některé úseky na okraji sítě jsou povrchové či nadzemní. Jednotlivé linky metra se nekříží přímo ale v různých úrovních; vlaky mohou mezi nimi přejíždět pomocí manipulačních spojek, cestující přecházejí přestupními chodbami.

Pod centrem města jsou jednosměrné tunely podzemní dráhy většinou ražené a stanice trojlodní, založené hluboko pod zemí (cca 30–40 m), tzv. pražského typu. S povrchem je spojují šikmo vyražené eskalátorové tunely, které občas bývají ve větším množství. Naopak v úsecích na sídlištích a na okrajích města jsou tratě metra umístěny mělčeji pod zemí a hloubené; tomu rovněž odpovídá i ráz stanic (založené ve stavební jámě, cca 5-20 m hluboko). Nová sídliště byla již stavěna s dostatečným prostorem pro případné budování staveb velkých rozměrů. A to i přesto že při navrhování některých ze sídlištních celků (například Jižního města) nebylo na podzemní dráhu vůbec pomýšleno. Svojí úlohu sehrálo také konstruování metra jako krytu civilního obyvatelstva pro případný vojenský útok na Prahu; tunely i stanice se staly součástí tzv. ochranného systému metra.[2]

Ze čtyř úseků vedoucích pod Vltavou jsou tři ražené a jeden hloubený.[3][4] Právě tyto části celého systému bylo nejnáročnější vybudovat; nezbytností se stalo jednak zpevňování nadloží[5], jednak využití nejmodernějších dosud neotestovaných technologií (například u hloubeného podchodu linky C pod řekou u Tróji).[6]

Význam v pražské dopravě

Pražské metro přepraví přes milion cestujících denně. Jeho radiální systém tří linek zajišťuje dopravu do hlavních sídlišť velkoměsta (Jižní město, Jihozápadní město a další) a historického centra. Navazuje na něj systém tramvají i autobusů; obě sítě byly v minulosti postupně upravovány tak, aby se staly tzv. „napaječi“ metra. Proto lze sledovat největší obraty cestujících hlavně v těch stanicích, kde je možný přestup na povrchovou dopravu (I. P. Pavlova – 21 700 cestujících v ranní špičce, Můstek – 55 000, Florenc – 47 200, Dejvická – 30 300[7][8][9]). Vzhledem k vysoké vytíženosti bývá nasazováno v ranní špičce na nejvytíženějších linkách až třicet souprav, večer jezdí vlaků zhruba jen čtvrtina. V dopravních špičkách byly velmi krátké intervaly již od 70. let, moderní zabezpečovací zařízení od 90. let 20. století umožnilo další zkrácení.

V roce 2004 byl podíl metra na přepravě všech cestujících v pražské MHD 43,8 %,[10] což vcelku odpovídá původní koncepci MHD, která předpokládala v polovině 80. let 20. století poměry mezi všemi třemi primárními druhy dopravy 1:1:1 a na počátku let 90. pak 40% podíl metra.[11]

Historie

Podívejte se na: Dějiny metra v Praze

Návrhy a plány

Návrh Ladislava Rotta Městské radě královského hlavního města Prahy

Patrně prvním návrhem na výstavbu podzemní dráhy v Praze byla iniciativa pražského obchodníka Ladislava Rotta z roku 1898. Navrhoval městské radě využít prací na kanalizaci a asanaci Starého města a zároveň s nimi zahájit stavby tunelů na první případné lince podzemní dráhy ve směru Karlín – Praha – Podolí, která by se u Křižovnického pivovaru spojila s druhou linkou Malá Strana – Vinohrady. U pražské radnice však se svými návrhy neuspěl.[12]

Plány na výstavbu metra či podpovrchové tramvaje v Praze se objevovaly i v předválečném Československu. První návrh na výstavbu čtyř podzemních tratí předložili roku 1926 ing. Vladimír List a Bohumil Belada pod názvem „Podzemní rychlá dráha pro Prahu“. Další návrhy na výstavbu podzemních tratí byly vypracovány do soutěže vypsané Elektrickými podniky hlavního města Prahy v roce 1931. Těsně před druhou světovou válkou byla fakticky zahájena stavba trasy A ale roku 1941 musela být kvůli válečné situaci ukončena. Po skončení konfliktu se plánovalo obnovení projekčních prací a výstavby, první úsek měl být otevřen roku 1950. Potom ale přišel příkaz vlády, který práce zmrazil s odůvodněním, že na projekt není země hospodářsky dost silná. Výhledový plán na rozvoj metropole do roku 1960 z června 1949 již s podzemní dráhou nepočítal.[13]

Stavba socialismu

Další návrhy přišly až v 60. letech,[14] kdy se začínala doprava v Praze rapidně zhoršovat[15]. Hlavní tepny tramvajové sítě, ulice Na Příkopě a Václavské náměstí, byly často přeplněné. Navíc doprava k nově budovanému Jižnímu městu a přes Nuselské údolí vůbec byla nedostatečná; cesta přes Nusle a náročné terénní podmínky již nebyla vyhovující. Jako vítězný návrh byla zvolena podpovrchová tramvaj, která měla vést z Hlavního nádraží přes Nuselský most na Pankrác.[16] V roce 1966 se začalo s výstavbou, zanedlouho však bylo na základě průzkumu sovětské komise zjištěno, že systém metra odděleného od tramvaje by byl efektivnější[17], takže se rozestavěné úseky musely ještě přestavovat.

Stanice metra Malostranská z roku 1978 (rekonstruovaná roku 1999)

Za normalizace přišlo politické rozhodnutí (24. března 1971) použít místo vozů domácí výroby sovětské, zastaralé koncepce (vycházející z typu vyvinutého na konci 50. let) a výrazně těžší, což si vynutilo vložení posilujícího roštu do Nuselského mostu, který nebyl na takové zatížení původně navržen.[18][19]

Ačkoliv se počítalo s otevřením již roku 1970, zpoždění způsobená nedostatkem zkušeností[20] prodloužila stavbu až do roku 1974. O rok dříve se také začalo s ražbou linky A z Dejvic na Vinohrady. Slavnostní otevření prvního úseku trasy C 9. května 1974 v 9 hodin a 19 minut[21] se stalo politickou manifestací, na níž byl přítomen generální tajemník KSČ Gustav Husák, který slavnostně přestřihl pásku.[22]

12. srpna 1978 byl zprovozněn první úsek linky A, ve stanici Muzeum vznikl první přestupní bod metra. Na konci roku 1980 byly obě trasy prodlouženy a roku 1977 se začalo se stavbou prvního úseku linky B. Budování úseku Sokolovská (dnešní Florenc) – Smíchovské nádraží trvalo osm let, do provozu byla trasa B dána 2. listopadu 1985. V této době se také dala do pohybu stavba dalších navazujících úseků Dukelská (dnes Nové Butovice) - Smíchovské nádraží, připravovala se stavba Sokolovská - A. Zápotockého (dnes Českomoravská), stavělo se depo trasy A v Hostivaři a roku 1984 byla trasa C prodloužena pod Vltavou do Holešovic.[23]

Takto rozsáhlá a rychlá výstavba však patrně již byla nad možnosti stagnující ekonomiky ČSSR.[24] Ke konci 80. let se začaly termíny pro oficiální otevření mírně zpožďovat[25] a po Sametové revoluci bylo vzhledem k změně politické situace jasné, že stanovené tempo není možné udržet – podzemní dráha ztratila svůj politický význam. Zatímco dříve bylo obtížnější trať naplánovat než sehnat finance, nyní byla situace opačná.

Pražské metro v postkomunistické době

Západní vestibul stanice metra Stodůlky nebyl nikdy dokončen a dnes chátrá

Dne 22. února 1990 byla přejmenována většina stanic s ideologickými názvy, většinou v okrajových částech města, na jména odpovídající místním částem, ve kterých se nacházejí. K přejmenování došlo například u stanic Vyšehrad (Gottwaldova), Háje (Kosmonautů), Pankrác (Mládežnická), Chodov (Budovatelů), Opatov (Družby), Nádraží Holešovice (Fučíkova), Roztyly (Primátora Vacka) na trase C. Stanice Florenc (dosud Sokolovská) byla přejmenována zřejmě z toho důvodu, že v blízkosti Sokolovské ulice ležely čtyři nové stanice na trase B. Na trase A byla Leninova přejmenována na Dejvickou. Další stanice byly přejmenovány na trase B: Nové Butovice (Dukelská), Anděl (Moskevská), Jinonice (Švermova). Byly změněny i názvy stanic na rozestavěném úseku trasy B. Stanice Invalidovna měla původně být Hakenova a Českomoravská se měla jmenovat Zápotockého.[26]

Dne 22. listopadu téhož roku byl dokončen úsek linky B Florenc – Českomoravská. Rok po dostavbě tohoto úseku se začalo budovat dále směrem na Hloubětín a na druhé straně linky B také na Zličín (otevřen 11. listopadu 1994). Trať Českomoravská – Černý Most byla dokončena až roku 1998, a to bez dvou stanic (Hloubětín a Kolbenova), které byly dokončeny v pozdější době a před jejich dokončením je soupravy projížděly bez zastavení.

V 90. letech započala obměna vozového parku jednak rekonstrukcemi sovětských vozů, za druhé nákupem nových souprav. Komplikace a zdražení přinesl krach firmy ČKD, která původně měla být jeho hlavním výrobcem. To mimo jiné vedlo k zavedení pásmového provozu na lince B. Pásmový provoz spočíval v tom, že některé spoje metra nebyly ukončeny až na konečné, ale blíže centru na některé bývalé konečné. Místo až na Zličín tak některé soupravy jezdily jen na Smíchovské nádraží nebo do Nových Butovic. Na druhém konci města končily na Českomoravské místo až na Černém Mostě. Pásmový provoz byl zrušen se změnami jízdních řádů v únoru 2008.

V srpnu 2002 došlo k zaplavení metra povodní na Vltavě. Systém protipovodňové ochrany v metru nebyl vhodným způsobem udržován a selhal, na některých novějších úsecích zcela chyběl. Až do března 2003 byly některé úseky metra mimo provoz, což způsobovalo časté dopravní kolapsy. S obnovou metra, jejíž finanční náklady přesáhly 6,96 miliard korun,[27] pomohly jak státní, tak i zahraniční zdroje.[28][29][30] Byl zrenovován i ochranný systém metra, aby se podobným událostem předešlo.[31]

Další prodloužení sítě přišlo v červnu 2004, kdy linka C podruhé překročila Vltavu a dorazila do Severního Města (stanice Kobylisy a Ládví). Tento úsek byl polovinou zamýšlené tratě, která končí v Letňanech.

V květnu 2006 byla otevřena stanice Depo Hostivař na lince A. Vznikla přestavbou části stejnojmenného depa metra. Byly k ní přesunuty konečné zastávky mnoha městských a příměstských autobusových linek, které dříve končily u stanice Skalka.[32] Nevýhodou stanice je, že do ní ve špičkách dojíždí jen každý druhý vlak, což snižuje její efektivitu.

8. května 2008 byl slavnostně otevřen zatím poslední navazující úsek z Ládví do Letňan se třemi novými stanicemi – Střížkovem, Prosekem a Letňany, kde vyrostl autobusový terminál odbavující městské a příměstské linky a záchytné parkoviště P+R. Po osmi letech tak byl dokončen úsek IV.C (výstavba byla rozdělena na 2 fáze: C1 Nádraží Holešovice – Ládví a C2 Ládví – Letňany), který obsloužil severní část města.

Budoucnost

Kromě rozšiřování existujících tras se plánuje výstavba nové linky D (označené modrou barvou), jež by měla začít být budována v roce 2010. V současné době (listopad 2007) magistrát předpokládá stavbu linky D ve třech fázích:

  • úsek I.D1 z Pankráce na Nové Dvory s pěti stanicemi a délkou 4,9 km. Očekávané zprovoznění nejdříve v roce 2014.
  • úsek I.D2 z Nových Dvorů k Písnici o délce 2,2 km. Součástí stavby bude i depo linky D v Písnici. Otevření úseku se očekává v roce 2016.
  • úsek I.D3 z Pankráce na Hlavní nádraží dlouhý 3,8 km by měl být dostavěn v roce 2018.[33]

Po dostavbě těchto úseků by linka D měla být schopna částečně nahradit v případě rekonstrukce Nuselský most, kterým vede linka C z Jižního Města.

Již v 80. letech 20. století se uvažovalo o další trase E, která byla vzhledem k sovětské koncepci pražského metra plánovaná jako okružní.[34] Na počátku 21. století se o ní opět nezávazně mluvilo v souvislosti s návrhy na pořádání olympiády. Její přesná trasa dosud nebyla stanovena, ani není zanesena v územním plánu.

Architektura

Architektura metra byla původně řešena tak, aby splňovala dva základní funkční požadavky. Jedná se o účelné vyřešení dopravní situace ve velkoměstě a vylepšení životního prostředí v Praze s důrazem na estetiku úpravy jednotlivých stanic a vestibulů. Koncepce esteticky vyváženého prostředí přichází hlavně ze Sovětského svazu a z tamního moskevského metra, které je vyhlášené svou úpravou staničních interiérů. Protože v metru cestující tráví mnoho času, je estetický požadavek důležitý.

Celková kompozice stanic metra byla v centru města řešena zabudováním výstupů metra do historických budov. Dále od centra se pak objevují zastřešené samostatné výstupy, a to hlavně na trase C. Tam, kde bylo převýšení více než 6 m, byly ke klasickým schodům přidány i schody pohyblivé (tzv. eskalátory). Na vstupy do stanic dále navazují vestibuly, umožňující i drobný obchod. Od počátku byl kladen důraz na to, aby vestibuly byly esteticky vyvážené. Plní totiž nejenom funkci přístupovou, ale v řadě případů se uplatňují i jako podchody (Muzeum, Hradčanská, Florenc). V poslední době je však tato představa esteticky vyváženého prostředí značně narušena rozdělením na část neplacenou s veřejnými záchody, obchody, trafikami a část placenou. Původní obklady z kamenných desek (centrum Prahy tras C a A) ničí graffiti nebo jsou polepovány reklamou. Po povodních v roce 2002 došlo též ke změně v charakteru osvětlení a stropních krytů a byl obměněn systém grafických navigačních značek.

Trasa A má hlavně ražené tunely a stanice (charakteristické třemi tubusy oddělenými pilířovými sloupy) nebo hloubené (charakteristické zastřešeným nástupištěm bez opor nebo s oporami). Sestupy na nástupiště jsou na trase C po schodech, eskalátory (I. P. Pavlova) nebo kombinací (Nádraží Holešovice), postupně jsou doplňovány i výtahy. Nástupiště bývají ostrovní, výjimečně boční (Vyšehrad, Hlavní Nádraží). Obklady stěn jsou ve stanicích v centru osazeny mohutnými leštěnými deskami z kamene (Florenc, Muzeum, I. P. Pavlova, Budějovická), v dalších etapách se postupně přikročilo ke glazovaným tvárnicím, v poslední době se uplatňují jiné moderní materiály (Kobylisy). Hlavním architektem první etapy trasy C byl Jaroslav Otruba, celkem se na trase C podílelo více než 50 architektů a ateliérů.

Síť tratí a linkové vedení

Schéma pražského metra
Pražské metro má tři linky, označené písmeny a barvami:
linka A 13 stanic 11 km dlouhá[35]
linka B 24 stanic 25,6 km dlouhá
linka C 20 stanic 22,7 km dlouhá
Uvažuje se o dalších dvou linkách:
linka D v raných fázích projekční přípravy a koncepčního rozhodování
linka E výhled do delšího období

Každá linka má svou vlastní trať, v žádném úseku není vedeno více linek. Přestup mezi nimi je možný ve třech stanicích: Muzeum, Florenc a Můstek, které tvoří vrcholy „přestupního trojúhelníku“ pod centrem města. Soupravy mohou přejíždět mezi všemi linkami – to se používalo hlavně v časech, kdy některé linky neměly vlastní depo. Celkem existují tři spojky; mezi linkami A a C jsou dvě jednokolejné spojky, mezi linkami B a C je pouze jedna jednokolejná, využívaná obousměrně. Z linky A na linku B není možný přímý přejezd.

Dvě zamýšlené linky se čas od času objevovaly na různých schématech. Zatímco linku D lze spatřit v různých variantách již v některých návrzích ze soutěží z 20. let a je zanesena v současném územním plánu Prahy, linka E bývá zmiňována již méně, objevovala se často v návrzích z dob normalizace.

Linka A

Podívejte se na: A (linka metra v Praze)

Linka A vede z Dejvic do Hostivaře, bývá označována zelenou barvou. Na trati se nachází 13 stanic, celková délka je 10,995 km[35], vlak ji běžnou rychlostí projede za 23 minut.

Výstavba první části trasy byla zahájena v roce 1973, otevřena byla 12. srpna 1978. Tento úsek (I.A) vedl mezi stanicemi Leninova (dnes Dejvická) a Náměstí Míru, byl dlouhý 4,7 km a měl 7 stanic. V roce 1976 byla zahájena výstavba úseku II.A, který byl otevřen 19. prosince 1980, byl dlouhý 2,6 km a patřily k němu stanice Jiřího z Poděbrad, Flora a Želivského. Dne 11. července 1987 byl otevřen úsek III.A/1, který trasu prodloužil o 1,3 km do stanice Strašnická, 4. července 1990 pak úsek III.A/2 přidal dalších 1,4 km a stanici Skalka. 26. května 2006 byla trasa ještě prodloužena na severovýchod o stanici Depo Hostivař s využitím existující spojky do depa vedené částečně po povrchu.

Přepravní kapacita trasy A přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 20 320 osob a v sedle, tzn. v době snížených přepravních nároků, cca 10 500 osob.

Do roku 2014 by měla být linka A prodloužena trasou V.A ze stanice Dejvická přes Červených Vrch, Veleslavín, Petřiny do stanice Motol. Výstavba má být zahájena do konce r. 2009. Ve výhledu je pak ještě další prodloužení z Motola až na letiště Ruzyně.

Linka B

Podívejte se na: B (linka metra v Praze)
Soubor:Metro Prague station.jpg
Stanice metra Náměstí Republiky

Linka B vede zhruba ve směru jihozápad-severovýchod, je označována žlutou barvou. Má 24 stanic, celková délka činí 25,6 km, vlak ji projede za 41 minut.

Výstavba prvního úseku I.B byla zahájena v roce 1979, otevřen byl 2. listopadu 1985. Má sedm stanic od Smíchovského nádraží po Florenc (v době otevření zvanou Sokolovská) a délku 4,9 km.

Úsek III.B o délce 4,9 km se třemi novými stanicemi mezi Smíchovským nádražím a Novými Butovicemi (dříve Dukelskou) byl otevřen 26. října 1988 jako druhý v pořadí. Nachází se na něm 3 stanice – Radlická, Jinonice (dříve Švermova) a Nové Butovice. První dvě stanice se poměrně málo využívají, Radlická je druhá nejméně využívaná v celé síti pražského metra. Na konci 80. let bylo totiž navrženo v blízkosti stanice nové sídliště, jehož výstavba se však neuskutečnila vzhledem ke společenským změnám. Stavba tratě stála mimo zájem veřejnosti, protože neprocházela hustě obydlenou oblastí.

Dne 22. listopadu 1990 byl otevřen úsek II.B, který k trase přidal 4,4 km trati a 4 nové stanice za Florencí po Českomoravskou. Úsek V.B mezi Novými Butovicemi a Zličínem (5 stanic, délka 5,1 km) byl otevřen 11. listopadu 1994. Dosud poslední část IV.B byla otevřena 8. listopadu 1998, měla 6,3 km a vedla z Českomoravské na Černý Most. Tento úsek má 5 stanic, v roce 1998 však zůstávaly nedostavěny stanice Hloubětín a Kolbenova, které byly otevřeny až v letech 1999, resp. 2001.

Přepravní kapacita trasy B přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 21 000 osob a v sedle cca 10 500 osob.

Linka C

Podívejte se na: C (linka metra v Praze)
Stanice Kobylisy je první raženou stanicí, která má jednolodní kruhový profil (2004)

Linka C vede zhruba ve směru sever–jihovýchod, je označována červenou barvou. Má 20 stanic, celková délka je 22,7 km, vlak trasu projede za 36 minut.

Nejstarší úsek trasy C i celého pražského metra, I.C, se začal budovat v lednu 1966 a byl otevřen 9. května 1974. Jeho délka je 6,6 km a čítá 9 stanic mezi Florencí (původně Sokolovská) a Kačerovem. V roce 1975 pak následovalo zahájení navazujícího úseku II.C, který při otevření 7. listopadu 1980 přidal 5,3 km trati a 4 stanice mezi Kačerovem a Háji (tehdy Kosmonautů). 3. listopadu 1984 byl otevřen úsek III.C, který za Florencí přidal 2,2 km trati a dvě nové stanice (Vltavská a Nádraží Holešovice, tehdy Fučíkova). Úsek IV.C1, o délce 4,0 km byl zprovozněn 26. června 2004 a prodlužuje severní část trasy o dvě nové stanice (Kobylisy a Ládví). Zatím poslední z úseků, IV.C2, o délce 4,6 km s třemi stanicemi (Střížkov, Prosek a Letňany) byl otevřen 8. května 2008.

Přepravní kapacita trasy C přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 26 900 osob a v sedle cca 12 600 osob.

Vozový park

Nejstarší vlak typu Ečs v muzeu ve Vozovně Střešovice
Modernizovaná souprava typu 81-71M v depu

Vozový park pražského metra tvoří několik typů souprav. První typ R1 byl vyvinut společnosti ČKD a byly vytvořeny pouze dva kusy. Ale protože se naposlední chvíli rozhodlo o dodání vozů Ečs sovětské výroby, nedostaly se prototypy nikdy do provozu. Oba prototypy byly zničeny při záhadné nehodě v depu Kačerov, kdy do zaparkované soupravy narazila souprava druhá. Tehdejší vládou byla nehoda prezentována jako úplné selhání brzd, ale ještě dnes se najde spousta lidí, kteří tvrdí, že nehoda byla zinscenovaná. Vozy R1 patřily ke špičce, byly odlehčené díky použití laminátu. Svou konstrukcí se podobá dnešním vozům M1, jelikož právě u er-jedničky se pracovníci Škody transportation inspirovali. Dodány byly tedy vozy typu Ečs vyrobené v Mytiščinském strojírenském závodu. Původní sovětské vozy, které byly v provozu v počtu 85 ks mezi lety 1974–1997, jezdily pouze na lince C; po jejich vyřazení jich bylo zachováno pouze několik. Třívozová souprava však bývá občas v provozu na lince C jako muzejní,[36][37] jeden z vozů je pak také umístěn na speciální podbetonované koleji i ve Vozovně Střešovice[38].

Další typ vlaků tvoří soupravy řady 81-71 též zkonstruované v závodu Mytišči. Skládají se z řídících vozů 81–717.1 a vložených 81–714.1. Jsou to nástupci původních souprav, avšak byly u nich provedeny jistá vylepšení, z kterých je velmi nápadné například rozdělení vozů právě na čelní a vložené. Díky tomu se mohla zvýšit kapacita vlaků. Tyto úpravy sovětský výrobce provedl jednak na žádost pražského dopravního podniku (ten požadoval například kromě tohoto od vlaků i zvládnout vyšší stoupání, aby vozy mohly na linku A[39]), jednak však aby splnil požadavky provozovatelů domácích, ti zase pro změnu potřebovali zvýšit obsaditelnost na vytížených linkách). Poprvé se soupravy typu 81-71 objevily na lince A v roce 1978 a poslední nové pak výrobce dodal roku 1990. Celkem se jednalo o 201 čelních a 299 vložených vozů.[40]

Snahu řešit zastaralost vozového parku v 90. letech se dopravní podnik rozhodl modernizací některých sovětských vlaků. Zhoršující se situace, především nutné odstávky původních souprav po ujetí maximálně 1,44 mil. km[41], jej k tomu nutila již mnoho let. Výměnu veškeré elektroinstalace, interiéru a dalších prvků[42] provedla firma Škoda Transportation[43] a zrodila se tak souprava 81–71M. První souprava tohoto provedení vyjela do pražských tunelů podzemní dráhy roku 1996, v následující dekádě pak následovaly desítky souprav, hlavně pro linky A a B, které již byly na konci své životnosti.

Nové vlaky se objevily až roku 1998, jedná se o soupravy typu M1, vyráběné společností Siemens AG v továrně na pražském Zličíně. Vlaky tohoto typu začaly být v prvním desetiletí 21. století postupně nasazovány na linku C, kde se během několika let (zhruba v polovině dekády) staly jedinými provozovanými typy souprav.[44]

V současnosti Dopravní podnik Praha přemýšlí o nákupu nového typu vozů. Spekuluje se o typu 6M od Škody transportation, která se osvědčila při rekonstrukci vozů 81-71M.

Dále má Dopravní podnik ještě mnoho pracovních vozidel. Jejich počet se začal rozšiřovat již v časech výstavby linky B, kdy tehdejších 10 lokomotiv řady ČSD T 212.1 nevyhovovalo. Byly proto pořízeny nové, které již disponovaly úpravou pro provoz v síti s napájením přívodní kolejnicí (řada 797.8). Byly pořizovány v 90. letech, roku 2000 jich měl Dopravní podnik již 14. Označení u nich bylo provedeno interními čisly v rozsahu T1 až T14.[41] Lokomotivy však nejsou jedinými pracovními vozy metra. Mezi další takové patří například i tzv. „motorové univerzální vozidlo“ WŽB 10-M, sloužící k provádění různých stavebních prací a dovozu stavebního materiálu, dále pak svařovací vůz K 355 PT původem z Rakouska, měřící vůz MATISA švýcarského původu (neboť tratě je nutné dle vyhlášky č. 177/1995 zákona o drahách pravidelně kontrolovat; metro samo má vůbec jednu z nejpřísnějších norem ohledně provozních parametrů),[45] podbíjecí vůz (pro podbíjení kolejí v úsecích, kde je štěrkové lože), cisternu a některé další vozy, které slouží pro přepravu materiálu.

Provoz

Pražské metro zajišťuje dopravu od časného rána až do půlnoci. Stanice jsou navrženy na provoz s pětivozovými soupravami, které jsou nyní také na všechny tři linky nasazovány (poprvé na lince C od 26. února 1979). Maximální provozní rychlost v tunelech je 80 km/h, cestovní rychlost (tj. včetně stání ve stanicích) pak v roce 2004 dosahovala 34,6 km/h.[46]

Provoz metra zajišťuje při nejkratším intervalu (v ranní přepravní špičce) celkem 84 souprav. Na lince A jezdí maximálně 17 souprav, linku B obsluhuje 34 a linku C 33 souprav. Nejkratší interval na linkách A a B činí 150 sekund, na lince C 115 sekund (dle grafikonů platných od 1. února 2008).

Informační systém

Již od roku 1974 byl pro cestující v okolí stanic metra zřizován orientační a informační systém, jaký v přestupních uzlech mimo stanice metra dosud většinou chybí.

Ve staničním tunelu je většinou umístěno výrazné liniové schéma příslušné linky (podle vzhledu přezdívané „teploměr“) s vyznačenými stanicemi a přestupy na ostatní linky metra. Ve středním staničním tunelu bývá umístěno kolmo k ose jízdy, přičemž šipkami je naznačeno, do kterých stanic lze ze které koleje cestovat. U koleje nebo u přístupu k bočnímu (traťovému) staničnímu tunelu bývá schéma v jednosměrné variantě, umístěné rovnoběžně s osou jízdy. Počínaje rokem 2002 (po zkušenostech s mimořádnou povodňovou dopravou) byly tyto informační prvky doplněny o čísla kolejí (kolej 1, kolej 2). Na zadní stěně traťového tunelu bývá na několika místech vyznačen název stanice kovovými reliéfními písmeny doplněným čtvercovou deskou v barvě trasy metra (zelená pro trasu A, žlutá pro trasu B a červená pro trasu C). Nad nástupištěm nebo ve středním staničním tunelu bývá název stanice vyznačen na tabulích, případně samolepkách.

Ve staničních tunelech i v halách (vestibulech) a chodbách stanic jsou umístěny v jednotném grafickém provedení navigační tabule k výstupům ze stanice, případně k přestupům. V 80. letech byl v některých stanicích zřizován obdobný informační systém i v přestupních uzlech a autobusových terminálech na povrchu u stanic metra (Holešovice, Jižní Město). Vstupy do stanic jsou označeny většinou světelnými nebo osvětlenými piktogramy se stylizovaným znakem pražského metra (písmeno M rozšířené třemi šipkami).

Grafické provedení navigačních tabulí bylo od roku 1974 přibližně dvakrát výrazně změněno.

V 70. a 80. letech byly vestibuly stanic vybavovány plánkem okolí stanice a schématem sítě metra. Tyto informační prvky byly nedostatečně udržovány a postupně odstraněny. Kolem přelomu století začaly být stanice vybavovány informačními panely AWK, obsahujícími jednotnou dopravní mapu Prahy, stálé i příležitostné informační letáky a staniční jízdní řád. Staniční jízdní řád obsahuje od té doby podrobný rozpis spojů – předtím v minulosti obsahoval pouze rozmezí intervalů a údaj o prvním a posledním spoji.

Ve vozech je u každých dveří umístěno schéma sítě metra – původně bylo umisťováno mapové schéma vedle dveří, později liniové schéma všech tří linek nad každými dveřmi.

Zhruba od přelomu století jsou stanice vybavovány akustickými i mechanickými navigačními zařízeními pro nevidomé (houkátka, vodicí drážky atd.).

V čele nástupiště a na dalších místech stanic jsou umístěny hodiny s aktuálním časem v hodinách, minutách a sekundách. V čele nástupiště hodiny navíc ukazují počet minut a sekund od odjezdu posledního vlaku.

V několika frekventovaných stanicích jsou na stěně traťového tunelu ve stanici umístěna projekční plátna, na něž je promítáno zpravodajství. V dolní části plátna je uveden údaj o konečné stanici nejbližšího vlaku a o době zbývající do jeho příjezdu, resp. odjezdu.

V několika úsecích jsou ve stanicích nad nástupištěm proměnné informační panely, na nichž jsou zobrazovány informace o případném ukončení vlaku před nejzazší konečnou stanicí, popřípadě o tom, že vlak není určen k přepravě cestujících.

V několika frekventovaných stanicích jsou ve středním staničním tunelu, popřípadě i na jiných místech umístěny informační stojany umožňující hlasovou komunikaci s informačním střediskem a dotyková obrazovka počítače umožňující vyhledání dopravních i turistických informací.

Hlášení

Pro usnadnění orientace cestujících funguje ve vozech již od počátku provozu metra hlášení stanic a dalších důležitých informací. Při příjezdu vlaku do stanice jsou cestující informováni, o jakou stanici se jedná a zda-li je přestupní nebo konečná, hlásí se také podstatné změny, například pokud uzavřen jeden z východů. V případě pásmového provozu či výluky je ohlášena změna konečné stanice. Protože u původních vozů zcela chyběla optická i zvuková signalizace před uzavřením dveří, obvyklá v povrchové dopravě, byli cestující již od počátku provozu pražského metra upozorňování slovním hlášením. To zpočátku znělo Ukončete nástup, dveře se zavírají, později Ukončete výstup a nástup, dveře se zavírají, v 90. letech bylo změněno na Ukončete, prosím, výstup a nástup, dveře se zavírají. Krátce po zavření dveří a rozjezdu soupravy je vyhlášen název příští stanice. Hlášení stanic namluvila na lince B Eva Jurinová, dnes tisková mluvčí FN Motol, na lince A Světlana Lavičková (moderátorka ČRo2–Praha). Lince C propůjčil hlas hlasatel a moderátor ČRo2–Praha Tomáš Černý[47].

Od 9. prosince 2007 jsou na stanicích s přestupem na příměstské vlaky vyhlašováno hlášení Přestup na linky S a další vlakové spoje (prvních několik měsíců ve znění Přestup na vlaky linky S a další spoje Českých drah). Na konečných stanicích jsou cestující upozorněni hlášením Konečná stanice, prosíme, vystupte. Terminal station, please exit the train (do roku 2007 znělo anglické hlášení Terminus, please leave the train). Ve stanicích Vyšehrad, Hlavní nádraží, Prosek, Střížkov a Černý most je hlášení při příjezdu do stanice doplněno o Vystupujte prosím vpravo, ve směru jízdy, na Černém mostě je hlášení o konečné ořezáno o anglické znění, tedy do tvaru Černý most. Konečná stanice. Vystupujte prosím vpravo, ve směru jízdy.; ve stanici Skalka, kde končící vlak přejede před stanicí do protisměru, zase chybí informace o změně strany výstupu. Ve stanici Skalka je také těžké odhadnout, na kterou kolej vlak pojede, pokud zde končí - pokud se vrací zpět do stanice Dejvická, jede na kolej 2, pokud však jede do depa, přijede na kolej 1. Pokud vlak jede do depa, tak při příjezdu do třech předcházejících stanic přidá hlášení např. Želivského. Upozorňujeme cestující, že tento vlak končí jízdu ve stanici Skalka., po příjezdu do koncové stanice se spustí trojjazyčné (CZ, EN, DE) staniční hlášení ve tvaru Vlak na první koleji ve směru Depo Hostivař není určen pro přepravu cestujících. Nenastupujte prosím do soupravy a nepřekračujte bezpečnostní pás. Nové a rekonstruované vozy již mají i světelnou signalizaci LED upozorňující na zavírající se dveře.

Kromě hlášení ve vlacích existuje i staniční; to upozorňuje cestující jednak na základní bezpečnostní opatření (zákaz překračování bezpečnostního pásu na nástupišti, není-li zde přítomna souprava), jednak na různé důležité události jako například dopravní změny (zavedení speciálních linek, výluky apod) či změny v provozu stanice (například zastavení či spouštění eskalátorů, uzavření stanice), často se také ohlašují informace o různých kulturních a sportovních událostech.

Odbavovací systém

Za dobu existence pražského metra se jeho odbavovacího systému dotkly dvě významnější změny.

Od počátků pražského metra byly všechny stanice pražského metra na vstupech i výstupech vybaveny mincovními turnikety, které mechanickými výsuvnými rameny zabránily v průchodu tomu, kdo se pokusil vstoupit bez zaplacení (vhození jednokorunové mince) nebo projít nesprávným směrem. Nejnovějším úsekem, který zpočátku byl ještě turnikety vybaven, byl III.C, otevřený 3. listopadu 1984. Jízdné činilo 1 Kčs a ačkoliv tarif v  MHD byl obecně nepřestupný, mezi oběma trasami metra se smělo přestupovat bez dalšího placení.

Od podzimu roku 1985 (mezi 28. září a 29. září[48]) byly u vstupů do metra zprovozněny označovače jízdenek značky Merona[49] a odstraněny turnikety. Celá změna proběhla úspěšně ještě před otevřením úseku metra I.B. Označovače v metru již od počátku byly elektronické razítkovací, zatímco v tramvajích a autobusech byly nadále pouze děrovače jízdenek. Jízdné se v následujícím desetiletí postupně zvyšovalo, tarif MHD však zůstal nepřestupní, stále s možností přestupu mezi trasami metra na jednu jízdenku.

Od 1. června 1996 byl zaveden v celé Pražské integrované dopravě přestupní a časový tarif. V metru to znamenalo výměnu všech označovačů jízdenek za značku Mikroelektronika (v rámci konsorcia Mypol[49]), protože nové jízdenky byly širší a označovací potisk byl prováděn příčně při kratší straně jízdenky, nikoliv po její délce, jako dříve.

Do budoucna se uvažuje o obnovení turniketového systému, který by však již byl založen na čtení čipových karet.[50] Diskuse byly spojeny s úvahami o Univerzální kartě Pražana (později zavedené pod názvem OpenCard) nebo Národní dopravní kartě. Někteří z kritiků odkazují na nadměrný zásah do soukromí (viz článek Čipová totalita nebo kampaň sdružení Iuridicum Remedium[51]), pokud by systém nejen kontroloval zaplacení jízdného, ale také by mohl soustavně systematicky sledovat, odkud a kam jednotliví lidé cestují, podobně jako je to vyhodnocováno nyní při občasných přepravních průzkumech, kdy cestující při nástupu dostanou kartičku a při výstupu ji odevzdají. Uvažuje se dokonce i o možnosti využití systému k zabránění vstupu konkrétním nežádoucím osobám nebo ke sledování konkrétních osob. O obnovení turniketů a uzavřeného odbavovacího systému v pražském metru se začalo vážně uvažovat kolem roku 1998, v roce 2000 vypracoval Metroprojekt studii, podle níž by si zavedení vyžádalo instalaci asi 800 turniketů, přičemž zvláštní úpravy kvůli propustnosti by byly nutné jen ve stanici I. P. Pavlova.[52] Ještě na jaře 2008 se uvažovalo o zavedení ne dříve než v roce 2012 nebo 2013,[53] avšak v prosinci 2008 v souvislosti se snížením rozpočtu pro rok 2009 ředitel DP oznámil rozhodnutí, že turnikety budou zavedeny do roku 2010. Investiční náklady se odhadují na jednu až dvě miliardy Kč[54] a návratnost investice byla ve studii proveditelnosti z jara 2008 odhadnuta na 2 až 4 roky. Řešení pomocí turniketů je však obtížně slučitelné například s používáním SMS jízdenek.

Infrastruktura

Depa

Pražské metro má tři depa; nejstarší Depo Kačerov, otevřené roku 1974 a sloužící pro linku C, Depo Hostivař, umožňující vypravování vozů metra na linku A, od roku 2006 také částečně i jako stanice metra a zprovozněné roku 1985. K těmto dvěma pak ještě také patří Depo Zličín, které funguje od roku 1994.

Zabezpečovací zařízení

Podívejte se na: Zabezpečovací zařízení metra v Praze

Zabezpečovací zařízení zajišťuje bezpečnost a plynulost provozu vlaků v metru. To pražského metra dovoluje nejkratší následný interval mezi vlaky 90 s při maximální dovolené rychlosti vlaků 80 km/h, kromě stanice Skalka, která dovoluje nejkratší následný interval mezi vlaky 105 s. Bezpečný provoz pražského metra zajišťuje kombinace několika druhů zabezpečovacích zařízení:

  • Staniční: Pražské metro využívá reléové staniční zabezpečovací zařízení typu AŽD 71 speciálně upravené pro podzemní dráhu. Toto zařízení zabezpečuje jízdní cesty ve stanicích s kolejovým rozvětvením a v depech. Ve stanicích Nádraží Holešovice a Ládví je zapojeno elektronické staniční zabezpečovací zařízení typu ESA 11 M s úpravou pro provoz metra. Zařízení zabezpečuje jízdní cesty ve stanicích s kolejovým rozvětvením. ESA 11 M je ovládána z jednotného ovládacího pracoviště, tzv. JOP, které je také využito ve stanici Florenc-B, kde ovládá AŽD 71. Po dokončení úseku IV.C1 jsou ESA 11 M a JOP použity ve stanici Ládví.
  • Traťové: Rovněž se jedná o reléové zařízení typu AŽD 71, které zabezpečuje jízdy vlaků v úsecích mezi stanicemi s kolejovým rozvětvením, traťových spojkách a spojovacích kolejích do dep.
  • Vlakové: Pražské metro využívá liniový vlakový zabezpečovač ARS s kontrolou rychlosti jízdy vlaků sovětské výroby a na lince C je nainstalován vlakový zabezpečovač francouzské firmy MATRA typu PA 135 firmy Siemens AG s kontrolou rychlosti jízdy vlaků, kontrolou sledu vlaků a zařízení pro automatické vedení vlaku. Na trati A je vlakový zabezpečovač SOP-2P polské výroby, který ve spolupráci s automatizačním zařízením ACBM-3 firmy AŽD Praha umožňuje automatické vedení vlaku a další činnosti s tím spojené.

Eskalátory

Podívejte se na: Eskalátory v pražském metru
Eskalátory (vč. vybavení tunelu) ve stanici Jinonice se dochovaly beze změn od roku 1988, kdy byly instalovány

Eskalátory jsou základním zařízením metra, nezbytným pro fungování hlavně hluboce založených stanic. V podzemní dráze existují různé typy pohyblivých schodů.

U těch úseků metra, budovaných za dob socialismu, byly použity jednak kratší eskalátory (zejména z vestibulů na povrch) československé výroby od firmy Transporta Chrudim, jednak delší, hlubinné, (ze staniční střední lodi do vestibulu u hluboko založených ražených stanic na linkách A a B) sovětské výroby. Po roce 1990 byly nejstarší z nich (instalace do roku 1980) postupně vyměňovány, na nových úsecích se objevily pohyblivé schody západoevropské výroby.


Ochranný systém metra

Související informace můžete najít také v článku: Ochranný systém metra}}

Součástí stavby metra jsou i zvláštní prostory, které měly sloužit jako kryt zejména v případě války a ohrožení. Různé slepé štoly a rozsáhlé provozní místnosti, kam je běžným cestujícím vstup zakázán, se měly změnit v zásobovací, bezpečnostní i zdravotnická centra a poskytovat po dobu 72 hodin nezbytné věci evakuovanému obyvatelstvu. K tomuto účelu navíc mohly být upraveny i části stanic a traťových tunelů; okrajovými úseky by se pak zajišťovalo spojení systému s okolním světem.

U tratí stavěných po roce 1990 byl rozsah OSM výrazně omezen. Jako ochrana proti povodni (což byla jediná událost, kdy byl tento systém aktivován) kryty nebyly projektovány a jak ukázalo zatopení metra při povodni roku 2002, nemohly být v takovém případě účinné.

Na začátku 21. století bylo rozhodnuto radou hlavního města Prahy bezpečnost do budoucna dimenzovat spíše pro případy teroristického útoku nebo živelné pohromy aj.[55] než na nebezpečí války, na které byl připravován tzv. ochranný systém metra. Ten již na nových stavbách metra realizován nebude – posledním úsekem, kde se uplatnil, se tak stal IV.C1. Tato významná změna se u nově budovaných staveb projeví hlavně úsporami, a to ve výši stovek milionů Kč; nové systémy bude na rozdíl od OSM možné uvést do provozu v kratší době. V červnu 2005 pak byly na základě usnesení vlády č. 823 uvolněny prostředky ve výši 50 milionů Kč (původně město žádalo celkem 162,5 milionů Kč) na provedení těchto opatření.[56]

Reklama

Podívejte se na: Reklama v pražském metru

Reklama se v pražském metru začala objevovat až na konci 90. let 20. století a hlavně pak v prvním desetiletí století jedenadvacátého. Reklamní panely AWK obsluhované agenturou Rencar, dceřinnou společností dopravce, jsou ve staničních lodích, přestupních i jiných chodbách, vstupních vestibulech atd. Reklamy ve formě samolepicích nebo výměnných fólií se objevují na podlahách a schodištích, na bočních stěnách eskalátorových tunelů a přestupních chodeb, v interiéru i exteriéru vozidel a na dalších místech.

V několika frekventovaných stanicích se objevily informační projektory promítající zpravodajství a informaci o příjezdu příštího vlaku na stěnu traťového tunelu naproti nástupišti, které však byly počátkem roku 2008 demontovány a částečně nahrazeny billboardy, avšak v listopadu téhož roku se do stanic metra znovu vrátily.

Problémy pražského metra

Vandalismus

Podívejte se na: Graffiti v pražském metru
Graffiti na soupravě metra ve stanici Florenc

První graffiti se začalo objevovat po roce 1989; souviselo to se změnou společenských podmínek po sametové revoluci[57]. Pražské metro se s problémem graffiti začalo potýkat na počátku 90. let 20. století. Po polovině 90. let začaly být mramorové obklady a některé další plochy opatřovány speciálním nátěrem, který může usnadnit čištění.[58]

Též i na soupravách metra se začaly vyskytovat různé obrazce a nápisy. Novější vlaky typů 81-71M a M1 sice již mají interiér navržený tak, aby byl snadněji omyvatelný a lépe odolával výtvorům graffiti, přesto i vozy těchto typů bývají často terčem sprejerů. Nejrozšířenější je však graffiti stále na nejstarších soupravách pražského vozového parku, 81-71.

Kromě graffiti je také problematický i vandalismus, demolování vybavení podzemní dráhy či znemožňování jejího plynulého fungování; náklady na opravu poškozených věcí dosahují desítek milionů korun.[59] To bývá spojováno někdy i s příjezdy různých skupin sportovních fanoušků, kteří již několikrát způsobili značné škody, či dokonce dočasně zastavili provoz částí metra.[60]

Bezpečnost

Vzhledem k tomu, že pražské metro využívají tisíce lidí a je zde vysoká koncentrace osob, jsou vlaky i stanice podzemní dráhy místem, kde dochází často k trestné činnosti. A to od drobných kapesních krádeží až po přepadení. Každá stanice je sice vybavena kamerovým systémem, s ohledem na dobu kdy vznikal jsou však problémy s jejich umístěním či v některých případech s pořizováním záznamu.[61] Podzemní dráhu pravidelně kontrolují i dvojčlenné hlídky městské policie[62], v některých stanicích působí i příslušníci bezpečnostních služeb.

Po roce 2001 začala být také i zvažována možnost, že by – podobně jako například v moskevském nebo londýnském metru – mohlo dojít k teroristickému útoku. Byla proto provedena různá cvičení bezpečnostních složek[63][64]a ve vozech podzemní dráhy se také objevily plakáty vyzývající cestující k obezřetnosti v případě nalezení podezřelého zavazadla.[65]

Po teroristických útocích v USA v roce 2001 byla v pražském metru z bezpečnostních důvodů odstraněna většina odpadkových košů[66]. To se sice negativně projevilo na čistotě a pořádku ve stanicích, ale pouze dočasně – kolem roku 2007 začaly být koše opět instalovány.

Související články

Literatura

  • Pavel Fojtík: 30 let pražského metra, Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2004. ISBN 80-239-2704-3
  • Pavel Fojtík, Stanislav Linert, František Prošek: Historie městské hromadné dopravy v Praze, Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2. vydání, 2000. ISBN 80-238-5702-9
  • Pavel Fojtík, PhDr. Marie Jílková, ing. František Prošek: Sto let ve službách města, Dopravní podnik hl. m. Prahy, 1997. ISBN 80-238-0890-7

Reference

  1. ↑ Robert Oppelt: Metro slaví výročí, vstoupilo do „Kristových let“, idnes.cz, 9. 5. 2007
  2. ↑ Informace o ochranném systému metra na stránkách metroweb.cz, navštíveno 21. 10. 2007
  3. ↑ Profil úseku metra I.B, navštíveno 19. 10. 2007
  4. ↑ Článek o výstavbě úseku metra III.C a technologii výstavby raženého podchodu Vltavy, navštíveno 19. 10. 2007
  5. ↑ Profil podchodu úseku metra I.A pod Vltavou a ukázka zpevnění nadloží. Navštíveno 19. 10. 2007
  6. ↑ Podrobný článek o výstavbě tunelů pod Vltavou v Tróji na stránkách metrostav.cz, navštíveno 19. 10. 2007
  7. ↑ Tomáš Rejdal: Metro – linka A, metroweb.cz, statistické údaje jsou převzaté z knihy Metro:Čtvrtá dimenze velkoměsta
  8. ↑ Tomáš Rejdal: Metro – linka B, metroweb.cz, statistické údaje byly převzaty z knihy Metro:Čtvrtá dimenze velkoměsta
  9. ↑ Tomáš Rejdal: Metro – linka C, metroweb.cz, statistické údaje jsou převzaté z knihy Metro:Čtvrtá dimenze velkoměsta
  10. ↑ Ročenka dopravy Praha 2004, kap. 3 – Veřejná osobní doprava, ÚDI Praha
  11. ↑ MIKSÁNKOVÁ, Alexandra. Výstavba Prahy 1945-1980: Skripta pro průvodce Prahou 2. díl. [s.l.] : Pražská informační služba. MK ČSR 59-013-81. Kapitola Metro: Perspektiva, s. 96.  
  12. ↑ Informace Dopravního podniku Hlavního města Prahy ohledně dějin pražské dopravy i metra, navštíveno 19. 10. 2007
  13. ↑ Pavel Fojtík, Stanislav Linert, František Prošek: Historie městské hromadné dopravy v Praze, ISBN 80-238-5702-9, str. 167
  14. ↑ Článek původem z Haló Novin od Mikuláše Lacka na stránkách metrostav.cz, navštíveno 21. 10. 2007
  15. ↑ 30 let pražského metra, Pavel Fojtík, ISBN 80-239-2704-3, str. 43
  16. ↑ 30 let pražského metra, Pavel Fojtík, ISBN 80-239-2704-3, str. 41
  17. ↑ Článek o podpovrchové tramvaji a metru na stránkách ospea, navštíveno 21. 10. 2007
  18. ↑ Článek o Nuselském mostu na stránkách prahainfo.cz, navštíveno 19. 10. 2007
  19. ↑ Článek o Nuselském mostu a jeho roštu z roku 2000, navštíveno 19. 10. 2007
  20. ↑ 30 let pražského metra, Pavel Fojtík, ISBN 80-239-2704-3, str. 46 a 53
  21. ↑ Článek o výstavbě úseku metra I.C na stránkách metroweb.cz, navštíveno 19. 10. 2007
  22. ↑ HOLÝ, Tomáš. OBRAZEM: Husák před 34 lety zahájil provoz pražského metra. Novinky.cz [online]. 2008-05-09 [cit. 2008-11-12]. Dostupné online.  
  23. ↑ Pavel Fojtík, Stanislav Linert, František Prošek: Historie městské hromadné dopravy v Praze, ISBN 80-238-5702-9, str. 318
  24. ↑ 30 let pražského metra, Pavel Fojtík, ISBN 80-239-2704-3, str. 116, 117
  25. ↑ 30 let pražského metra, Pavel Fojtík, ISBN 80-239-2704-3, str. 116, tabulka
  26. ↑ Metroweb.cz: Historie metra ve zkratce dle jednotlivých let
  27. ↑ Informace na stránkách metrostav.cz
  28. ↑ http://www.estav.cz/zpravy/cia/cia138.asp Financování obnovy metra půjčkou od EIB
  29. ↑ Informace na stránkách města
  30. ↑ Obnova a výstavba metra financovaná prostřednictvím EIB je zmíněna i na stránkách lobby.cz
  31. ↑ Galerie na stránkách metroweb.cz znázorňuje stav OSM při povodni a po ní.
  32. ↑ OBRAZEM: Metro má novou stanici - Depo Hostivař. idnes.cz [online]. 2006-05-27 [cit. 2008-11-12]. Dostupné online.  
  33. ↑ Další vlaky podzemní dráhy čeká modernizace (TZ Magistrátu hl.m.Prahy, 22.11.2007)
  34. ↑ Schéma etapizace pražského metra z roku 1987, navštíveno 19. 10. 2007
  35. ↑ 35,0 35,1 Profil linky A na stránkách www.metroweb.cz
  36. ↑ Fotoreportáž z jízdy muzejní soupravy 1083+1084+1085
  37. ↑ Informace o soupravě na stránkách metroweb.cz
  38. ↑ Informace na stránce prazsketramvaje.cz o vozovně a deponovaném vozu metra
  39. ↑ Informace na stránkách metroweb.cz
  40. ↑ Informace na stránkách metroweb.cz
  41. ↑ 41,0 41,1 Historie městské hromadné dopravy v Praze, Pavel Fojtík, Stanislav Linert, František Prošek. ISBN 80-238-5702-9, str. 281
  42. ↑ O modernizaci na stránkách firmy Škoda Transportation
  43. ↑ Informace o tomto typu souprav a prototypové na stránkách metroweb.cz
  44. ↑ Informace o soupravách typu 81-71 na stránkách prahamhd.vhd.cz
  45. ↑ Informace na stránkách metroweb.cz
  46. ↑ Informace ve statistické ročence z roku 2004
  47. ↑ Kdopak to mluví? [online]. Magazín Mladé fronty DNES Rubrika: Téma (zveřejněno na stránkách Zlínského spolku přátel trolejbusové dopravy), 2008-10-16, [cit. 2008-11-13]. Dostupné online.  
  48. ↑ Metroweb.cz: leták Změna systému tarifního odbavování v pražském metru
  49. ↑ 49,0 49,1 M. Babický: (Nejenom) 25 let pražského metra, 12. 4. 1999, citytrans.info
  50. ↑ Jan Ziegler, Petr Sehnoutka: V metru mají být opět turnikety, MF Dnes, 1. 4. 2004, příloha Praha, str. 2
  51. ↑ Za opencard anonymní a nediskriminační, Iuridicum Remedium, 3. 9. 2008
  52. ↑ Viktor Baier: Vrátí se turnikety do metra?, DP kontakt 1/2008, Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s.
  53. ↑ Jana Nováková: Turnikety v metru se vyplatí, lidovky.cz, 15. 3. 2008
  54. ↑ Martina Klapalová: [1]. Lidovky.cz, 5. 12. 2008
  55. ↑ Informace na stránkách města
  56. ↑ Textu usnesení
  57. ↑ Graffiti in Town
  58. ↑ KAŠE, Jaroslav. Ekologie a péče o životní prostředí v pražském metru [online]. metroweb.cz, listopad 2001, [cit. 2008-11-12]. Kapitola Graffiti. Dostupné online.  
  59. ↑ Zpráva „Jako šéf MHD chce „vyhnat“ lidi z aut“ se rovněž zmiňuje o negativech vandalismu v pražském metru
  60. ↑ Reportáž o tom, jak fanoušci Sparty zkratovali napájení v metru a zastavili tak provoz na trati
  61. ↑ EXNER, Oskar. Náměstek Rudolf Blažek: Bezpečnost občanů neohrožuje jen kriminalita [online]. Portál Hlavního Města Prahy, rev. 2008-04-14, [cit. 2008-11-12]. Dostupné online.  
  62. ↑ EXNER, Oskar. Vznik městské policie byl nutností [online]. Portál Hlavního Města Prahy, rev. 2008-04-28, [cit. 2008-11-12]. Kapitola Tvoří se první oddíly. Dostupné online.  
  63. ↑ Zpráva o cvičení hasičů a záchranného systému ve stanici Náměstí Republiky
  64. ↑ Scénář pro cvičení bezpečnostních složek ve stanici Náměstí Republiky
  65. ↑ Kampaň DP Praha „Bezpečné cestování“
  66. ↑ KLAPALOVÁ, Martina. Do metra se vrátí koše. Lidové noviny [online]. 2008-10-09 [cit. 2008-11-12]. Dostupné online. ISSN 1213-1385.  

Externí odkazy


Commons nabízí fotografie, obrázky a videa k tématu
Metro, Praha
Citováno z „http://ww2000w.multimediaexpo.cz/mmecz/index.php/Metro_v_Praze“