Titanic

Z Multimediaexpo.cz

Aktuální verze z 5. 9. 2021, 14:29

RMS Titanic opouští Southampton 10. dubna 1912

RMS Titanic byl zaoceánský parník třídy Olympic patřící společnosti White Star Line. Ve své době to byl největší osobní parník světa. Byl určen pro převoz cestujících a pošty mezi Evropou a Severní Amerikou. Na této trase měl konkurovat podobným parníkům společnosti Cunard Line – Mauretanii a Lusitanii. Kapacita lodi dovolovala převážet 2 453 až 2 603 cestujících^{[P. 1]} a omezený počet kočárů nebo automobilů. O provoz lodě a o pohodlí cestujících se staralo 885 až 899 členů posádky.

Titanic však ztroskotal již během své první plavby. 14. dubna 1912 v 23:40 se parník srazil s ledovcem. Po necelých třech hodinách, nad ránem 15. dubna v 02:20, klesl ke dnu. Zahynulo kolem 1 500 cestujících a členů posádky.^{[P. 1]} Příčinou vysokého počtu obětí byl zejména nedostatek záchranných člunů a špatná organizace záchranných prací.

Zkáze Titanicu se dostalo široké publicity pro velký počet obětí, mezi nimiž bylo mnoho bohatých a známých osobností, kvůli legendám, které vznikly kolem příčiny a průběhu potopení, a v neposlední řadě po objevení zachovalého vraku lodi v hlubinách Atlantiku.

Konstrukce a stavba

RMS Titanic, kresba

Příď Titanicu při stavbě v loděnicích

Levý a střední lodní šroub

Titanic byl postaven v Belfastu v loděnicích Harland & Wolff na objednávku společnosti White Star Line, jako druhý ze série tří lodí třídy Olympic (RMS Olympic, RMS Titanic a HMHS Britannic). Stavba těchto lodí byla odpovědí konkurenční společnosti Cunard Line vlastnící parníky RMS Lusitania a RMS Mauretania. Projekt Titanicu navrhl Lord Pirrie,^[1] který byl ředitelem loděnic Harland and Wolff i plavební společnosti White Star. Na stavbě a konstrukci pracoval šéfkonstruktér Thomas Andrews,^[2] stavbyvedoucí a vedoucí konstrukce Alexandr Carlisle,^[3] generální manažer a vedoucí projektant odpovědný nejen za výzdobu a interiér plavidla a který taktéž navrhl mechanismus spouštění záchranných člunů. Carlisle v roce 1910 ale odešel ke společnosti Welin Davit & Engineering Company Ltd. a dalších prací se na Titanicu neúčastnil.^[4]

Titanic byl 269,1 metrů dlouhý a 28,25 metrů široký. Hrubá tonáž představovala 46 328 BRT při výtlaku 52 310 tun při maximálním ponoru 10,54 m. Výška paluby od čáry ponoru byla 18 m. Tyto hodnoty vypovídají o tom, že Titanic byl větší než jeho předchůdce Olympic a ve své době byl největším námořním plavidlem.^[5][6] Trup byl z bezpečnostních důvodů rozdělen na 16 záplavových komor a dno lodi bylo zdvojeno. Tato konstrukce měla Titanicu zajistit nejvyšší bezpečnost a přispěla k představě, že je nepotopitelný. Tuto domněnku zveličil i odborný časopis Shipbuilder, který napsal, že „po uzavření vodotěsných dveří v přepážkách se loď stává prakticky nepotopitelnou“. Loď se měla udržet na hladině i v případě zaplavení až 4 vodotěsných komor současně.^[2]

Pro pohon lodních šroubů, pomocné agregáty a dodávku energie bylo instalováno celkem 29 parních kotlů (24 oboustranných parních kotlů se 6 topeništi a 5 jednostranných kotlů se 3 topeništi) v 6 samostatných kotelnách, celkem se 159 topeništi. Všechny kotle měly průměr 4,79 m. Délka oboustranných kotlů byla 6,08 m a jednostranných 3,5 metru.^[7] Kouř z kotlů byl odváděn do tří, 19 metrů vysokých, komínů s přirozeným tahem. Pomocí ventilátorů se vháněl vzduch pod rošty topeniště. Kromě tří hlavních komínů byl instalován i jeden falešný komín na zádi sloužící jako hlavní vývod ventilace a komín kuchyně. Loď pak se čtyřmi komíny vypadala větší a důstojnější.^[6] V kotlích se vyvíjela pára pro 2 čtyřválcové sdružené parní stroje s třístupňovou postupnou expanzí, každý o výkonu 15 000 koní s možností reverzace chodu, a jednu nízkotlakou turbínu o výkonu 16 000 koní bez možnosti reverzace.^[8] Parní turbína byla umístěna v páté vodotěsné komoře od zádi, pístové stroje v šesté. Registrovaný výkon byl 50 000 hp, ale sdružený výkon všech soustrojí byl odhadován až na 55 000 hp.^[7] Loď měla tři lodní šrouby, prostřední o hmotnosti 22 tun se čtyřmi listy, krajní o hmotnosti 38 tun se třemi listy. Maximální rychlost lodi byla odhadována na 24 uzlů (44 km/h), tou však Titanic nikdy neplul.^[5][6][7]

Kormidlo měl Titanic pouze jedno, navíc bylo krátké a malé plochou.^{[P. 2]} Kormidlo se pohybovalo ve čtvrtkruhu (±45°) a bylo ovládáno převodem přes ozubené kolo. Pro omezení vibrací vznikajících prouděním vody za lodními šrouby a pro případ rychlé změny polohy byly do mechanismu vloženy tuhé pružiny, tlumící tyto vibrace. Kormidlo bylo ovládáno dvěma samostatnými parními stroji. V provozu byl ale využíván pouze jeden, druhý byl záložní, a pracovaly na společný hřídel.^[9] V případě nouze bylo možno kormidlo ovládat lanovými převody přes dva vrátky.^[10]

Se stavbou RMS Titanicu bylo započato 31. března 1909 a stavba byla financována J. P. Morganem a jeho společností International Mercantile Marine Co.^[6] Trup byl na vodu spuštěn 31. května 1911 ve 12:13. Další práce na dokončení trvaly téměř další rok a byly dokončeny 31. března 1912, kdy následovala zkušební plavba.^[11]

Vybavení

Komfort

Le Café Parisien, Pařížská kavárna

Přední velké schodiště v první třídě

Luxusní kajuta B59

Tělocvična

Již při návrhu interiéru a vybavení pro Titanic se počítalo s tím, že by měl představovat luxus a bohatství. Loď byla vybavena palubním telefonním komunikačním systémem, knihovnou i holičstvím.^[12] Pro cestující první třídy byl k dispozici i bazén, tělocvična, hřiště na squash, turecké lázně, elektrické lázně a Veranda Cafe.^[13] Taktéž Café Parisien nabízelo speciality pro cestující první třídy, které mohli konzumovat na prosluněné verandě s dekorovaným mřížovím.^[14] Společenské místnosti první třídy byly obloženy vyřezávaným dřevěným obložením, drahým nábytkem a dalšími dekoracemi. V třetí třídě bylo vybavení skromné, borovicové obložení a robustní teakový nábytek.^[13]

O rozdílu vybavenosti kajut a poskytovaného komfortu svědčí i cenové rozdíly lodních lístků. Cena salónní kajuty: 4 350 USD / 870 liber šterlinků (v dnešních cenách 128 000 USD); kajuta v první třídě: 150 USD / 30 liber (v dnešních cenách 4 400 USD); kajuta v druhé třídě: 60 USD / 13 liber (v dnešních cenách 1 900 USD) a palubní lístek pro třetí třídu: 20—40 USD / 3—8 liber (v dnešních cenách 440–1170 USD).^[15]

Loď byla vybavena tehdy špičkovou technologií. Mezi tyto vymoženosti patřily i tři elektrické výtahy v první třídě a jeden ve třídě druhé a loď byla kompletně vybavena elektrickým osvětlením. Komunikaci lodě s okolním světem zajišťovaly dvě rádiové stanice Marconi o výkonu 5 000 wattů. U jedné stanice se ve směnách střídali dva operátoři společnosti Marconi a jejich úkolem bylo odesílání a přijímání osobních zpráv.^[16] Tato telegrafická služba byla určena pro cestující první třídy. Nejdražší jednosměrný transatlantický přenos stál 870 liber,^[17] což odpovídá 63 837 librám v roce 2011, nebo 1 363 dolarů, tj. 30 917 dolarů v roce 2011.

K dalšímu vybavení patřil prostor pro venčení psů, nemocnice s operačním sálem místo běžné lodní ošetřovny, mrazící skladiště řezaných květin, ubytovací prostory pro služebnictvo první třídy a jiné.^[18]

Záchranné čluny

RMS Titanic, stejně jako jiná plavidla pro přepravu cestujících po vodě, musel být vybaven záchrannými čluny. Společnost White Star při schvalování počtu záchranných člunů a jejich kapacity vycházela z tehdy platných námořních předpisů a požadavků Board of Trade. Tyto předpisy vyžadovaly pouze takovou kapacitu záchranných člunů, která odpovídá výtlaku plavidla a předpokládanému množství přepravovaných cestujících. Pro toto určení byly ale nesprávně použity údaje od sesterské lodi Olympic z roku 1911, kdy počet cestujících na Olympicu nepřesáhl 1 100 osob.^[19] Výsledkem byla instalace pouze 20 záchranných člunů o celkové kapacitě 1 178 osob, to je zhruba 1/3 celkové kapacity Titanicu.^{[P. 3]} V době katastrofy bylo na Titanicu přes 2 200 osob. Podle platných předpisů Board of Trade bylo stanovení počtu záchranných člunů správné, protože britské lodě o výtlaku nad 10 000 tun měly nést 16 člunů o celkové prostornosti 5 500 ft³ (krychlových stop), tj. 160 m³ a k tomu další dostatečnou kapacitu jiných záchranných plavidel s kapacitou 75 %, která je snížena na 50 % u lodí s vodotěsnými přepážkami, oproti kapacitě záchranných člunů. V tomto případě mohla společnost White Star Line využít výjimky pro lodě s vodotěsnými přepážkami a celkovou kapacitu v záchranných prostředcích snížit až na 756 osob.^[6] Podle těchto předpisů mohla společnost White Star Line instalovat i méně člunů ale poskytla jich více, než jí bylo předpisy ukládáno.^[20] Ani toto navýšení, nad požadavek předpisů, nebylo posléze dostačující.

Jeden ze Engelhardtových skládacích člunů Titanicu s trosečníky, foto z paluby Carpathie

Z 20 člunů bylo 14 velkých dřevěných člunů s kapacitou 65 osob, 2 tzv. pohotovostní kutry s kapacitou 40 osob a 4 Engelhardtovy skládací čluny s kapacitou 47 osob. Tyto měly plátěné bočnice s korkovou obrubou a mohly sloužit buď jako vor při spuštění bočnic nebo jako člun při jejich zvednutí.^[21][22]

Velké čluny a kutry byly označeny čísly 1 až 16. Čluny se sudými čísly byly upevněny na levoboku, s lichými na pravoboku. Skládací čluny byly označeny písmeny A, B, C a D. Dva pohotovostní kutry byly úplně vepředu vedle kormidelny, po jednom na pravoboku a jednom na levoboku. Čtrnáct velkých člunů bylo rozděleno po sedmi na každý bok lodi, tři vepředu a čtyři vzadu. Skládací čluny byly rozděleny po dvou na pravobok a levobok. Čluny C a D byly uloženy vedle kutrů, v druhé řadě, a měly být spuštěny stejnými výložníky. Skládací čluny A a B byly nevýhodně umístěny až na střeše důstojnických kajut, ve třetí řadě, a i za normálních podmínek bylo obtížné tyto čluny, vážící asi 1 350 kilogramů, dostat na člunovou palubu mezi ramena výložníků a spustit na hladinu.^[21][23]

Titanic byl vybaven moderními Welinovými dvojitými výložníky. Jejich ramena mohla být vykloněna na obě dvě strany, tak aby mohla obsluhovat druhou řadu záchranných člunů umístěnou uvnitř na palubě. Od toho však bylo upuštěno, protože člunová paluba by byla přeplněná, čímž by se zmenšil prostor pro promenádu cestujících a zhoršil výhled na oceán.

Čerpadla

RMS Titanic byl vybaven systémem 5 balastních nádrží s čerpadly a dalšími 3 čerpadly, každé s přečerpávací kapacitou 150 tun/hod. Kapacita všech současně pracujících čerpadel dosahovala celkové výtlačné kapacity 1 700 tun mořské vody za hodinu.^[24] Dvě hlavní potrubí balastních nádrží o průměru 10″ (~250 mm), s ventily rozvodu vody, byla položena v celé délce trupu nad přepážkami.^[25]

Uvádí se, že v průběhu katastrofy se podařilo pomocí čerpadel zpomalit zaplavení 6. kotelny v prvních deseti minutách po srážce s ledovcem a snížit rychlost zaplavování 5. kotelny. Ani odčerpávání vody nemohlo zachovat potřebný vztlak trupu, zpomalilo však zaplavování. Čerpadla pracovala až do 23:50, kdy byla zaplavena a vyřazena z činnosti.^[26]

Titanic (vlevo) a Olympic (vpravo) v loděnicích v Belfastu

Srovnání s Olympicem

RMS Titanic a RMS Olympic byly sesterské lodě, přičemž Olympic byl dokončen dříve (31. května 1911). Určitou dobu byly obě lodě vyráběny současně vedle sebe v téže loděnici. Obě lodě měly trup stejně dlouhý (rozdíl činil 10 cm), jen Titanic měl větší registrovanou hmotnost (BRT) a obě lodě měly i velmi podobný vzhled. Lišily se v tom, že přední promenáda na palubě A Titanicu byla uzavřena pro ochranu cestujících před počasím, paluby B měly jiné uspořádání a na Olympicu nebyla „Café Parisien“. Ta byla na Olympic přestavěna v roce 1912, díky oblibě, kterou si získala na Titaniku. Při stavbě Titanicu byly odstraněny i některé konstrukční nedostatky zjištěné na Olympicu. Světla na palubě A Titanicu byla kulatá, na Olympicu oválná. Kormidelna na Titanicu byla protáhlejší – užší a delší. Další provedené úpravy přispěly k tomu, že byl Titanic při spuštění na vodu v roce 1912 o 1 004 BRT větší, a loď se jevila užší a delší.^[27]

Spuštění na vodu

6. března 1912
Olympic (vlevo) a Titanic (vpravo) v době dokončovacích prací

Trup Titanicu byl spuštěn na vodu řeky Lagan dne 31. května 1911 ve 12:13, kdy dal předseda správní rady loděnice William James Pirrie pokyn k zahájení spuštění. Události přihlíželo množství pozvaných osob a zvědavých občanů. Spuštění lodi ale proběhlo bez obvyklých obřadů, jako je například křest lodi. Společnost White Star Line sice nikdy své lodě nekřtila, ale později byla absence křtu laiky pokládána za jednu z příčin katastrofy.^[28] Po spuštění byl Titanic odvlečen do loděnic Harland & Wolff k dokončení. Bylo nutno osadit kotle, parní stroje, namontovat stožáry, komíny a zařídit a vybavit interiéry a jiné.^[29] Tyto práce trvaly skoro další rok.

Zkoušky

Titanic proplouvající kanálem ke zkouškám v Irském moři

Následně, po dohotovení dokončovacích prací, byly 1. dubna 1912 zahájeny zatěžkávací zkoušky a 2. dubna byl Titanic po zkouškách uznán plavby schopným a dostal povolení k plavbě Victoriiným kanálem z Belfastu do Irského moře a krátce po půlnoci 3. dubna 1912 vplul Titanic do Southamptonu.^[30][29]

Zkoušky probíhaly bez obsluhujícího personálu cestujících. Na palubě Titanicu bylo 78 topičů a strojníků a 41 členů posádky. Na lodní palubě byli přítomni zástupci různých společností, například Harold A. Sanderson z I.M.M, Thomas Andrews a Edward Wilding z Harland & Wolff. Pro nemoc se omluvili J. Bruce Ismay a Lord Pirrie. Jack Phillips a Harold Bride byli operátoři radiostanice Marconi a prováděli jemné doladění stanice. Hlavní osobou byl Francis Carruthers z Board of Trade, který po prověření lodě podepsal dokument Agreement and Account of Voyages and Crew, opravňující loď k plavbě s pasažéry po dobu dvanácti měsíců.^[31]

Po šesti hodinách plavebních zkoušek na moři opustil Titanic v poledne Belfast a vydal se na Šablona:Převod dlouhou cestu do Southamptonu pod velením kapitána Herberta Haddocka.^[32] 10. dubna byla provedena poslední inspekce lodi, kterou provedl sám konstruktér Titanicu, Thomas Andrews.^[30]

První plavba

Edward J. Smith, kapitán Titanicu.

První, a zároveň i poslední, plavba směřovala z anglického Southampton přes francouzský Cherbourg a irský Queenstown (Cobh) do amerického New Yorku. Na plavbu se Titanic vydal 10. dubna 1912 pod velením kapitána Edwarda J. Smitha, který byl komodorem flotily White Star Line a předtím sloužil na Olympicu.

Lord Pirrie a Bruce Ismay na Titanicu

V Evropě

V Anglii bylo tradicí, že společnost White Star Line vypravovala zvláštní vlak z Londýna do přístavu tak, aby cestující, kteří strávili poslední noc na pevnině v hotelu, měli zajištěnu dopravu k jejím lodím.^[33]

Na palubu bylo naloděno přes 1 300 cestujících, z toho více než 300 v první třídě, téměř 300 osob v druhé třídě a přes 700 ve třídě třetí.^{[P. 1]} Titanic tedy nebyl na své první plavbě kapacitně zcela vytížen,^[15] společně s posádkou pak bylo na palubě až 2 223 lidí. Velení lodi bylo v rukách kapitána Edwarda J. Smitha, který měl k ruce 7 důstojníků (vrchní důstojník H. T. Wilde, 1. důstojník William McMaster Murdoch, 2. Charles Herbert Lightoller, 3. Herbert John Pitman, 4. Joseph Grove Boxhall, 5. Harold Godfrey Lowe, 6. James Pell Moody).^[34] Na palubě lodi se nacházel i generální ředitel lodní společnosti White Star Line lord J. Bruce Ismay a šéfkonstruktér Thomas Andrews,^[35] projektant R. R. C. Chisholm, elektrikáři W. H. M. Parr a E. H. Watson, zámečníci A. F. Cunnigham, A. W. Frost, R. J. Knight a instalatér Francis „Frank“ Parkers.^[36]

První plavba byla úspěšná pouze pro několik málo cestujících, kteří se pouze plavili ze Southamptonu do Cherbourgu nebo Queenstownu a další plavby se neúčastnili.^[37] Přístav v Queenstownu nebyl stavebně vybaven pro tak velkou loď a naloďování a vyloďování neprobíhalo u mola, ale pomocí člunů, které pasažéry převážely mezi lodí a pevninou. Po vyplutí z Queenstownu směr New York bylo na palubě 2 201 osob; 1 316 cestujících a 855 členů posádky.^[38]

Na první plavbě Titanicu přes Atlantský oceán bylo mnoho významných cestujících z první třídy jako byli:

• milionář John Jacob Astor IV a jeho manželka Madeleine Force Astorová,
• průmyslník Benjamin Guggenheim,
• majitel obchodního řetězce Macy's; Isidor Straus a jeho manželka Ida,
• milionářka Margaret „Molly“ Brownová z Denveru, později přezdívaná jako „Nepotopitelná Molly“ pro její pomoc ostatním při ztroskotání,
• sir Cosmo Duff-Gordon a jeho manželka, módní návrhářka Lucy Duffová-Gordonová,
• George Dunton Widener a jeho manželka Eleanor se synem Harrym, hráčem kriketu,
• obchodník John Borland Thayer s manželkou Marian a sedmnáctiletým synem Jackem,
• novinář William Thomas Stead, který v roce 1892 napsal knihu o záoceánském parníku potopeném ledovou krou,
• hraběnka Rothes,
• asistent prezidenta Spojených států amerických Archibald Butt,
• spisovatelka a socioložka Helen Churchill Candeeová,
• spisovatel Jacques Futrelle s manželkou May a jejich přátelé, producenti z Broadwaye,
• Henry a Rene Harrisovi,
• herečka němého filmu Dorothy Gibsonová
• a další.^[35]

Plavby se naopak neúčastnil bankéř J. P. Morgan, který na poslední chvíli plavbu zrušil.^[39]

Středa 10. dubna

Titanic (vpravo) odplouvající ze Southamptonu, vlevo parníky Oceanic a vychýlený parník New York

Titanic se těsně míjí s parníkem New York

Plavba Titanicu začínala 10. dubna 1912 ve 12:14^[30] vyvedením lodě z přístavních vod v Southamptonu pod velením lodivoda George Bowyera. Titanic byl příliš velký a neohrabaný, aby mohl sám vymanévrovat z přístavu. Z tohoto důvodu mu zde, ale i v jiných přístavech, pomáhalo několik remorkérů. Zde došlo k prvnímu incidentu, který mohl předčasně plavbu ukončit. Nedaleko plavební trasy Titanicu byly ukotveny další dva parníky, New York a Oceanic. Při míjení New Yorku došlo vlivem proudění vody, hnané šrouby Titanicu, k sacímu efektu, který byl natolik silný, že se přetrhla kotvící lana New Yorku a jeho zadní část se začala nebezpečně přibližovat k Titanicu. Hrozící kolizi odvrátil kapitán E. J. Smith, který nechal zastavit stroje na Titanicu a jeden z remorkérů, který obeplul New York a pomocí lana jej táhl zpět ke břehu. Obě lodě se nakonec minuly ve vzdálenosti desítek metrů. Kolizi s Titanicem bylo sice zabráněno ale New York se následně opřel o bok Oceanicu, naštěstí bez větších škod.^[40]

Při plavbě přes Lamanšský průliv do Francie zjistil George Symons, člen hlídkové služby, že v pozorovacím koši „vraním hnízdě“ na předním stožáru chybí dalekohledy. Vyhledal a požádal 2. důstojníka Lightollera o zajištění dalekohledů a ten tento požadavek dále předal 1. důstojníkovi Murdochovi. Prozatím byl George Symons obeznámen s tím, že věc se řeší. Při plavbě z Belfastu byl pozorovací koš ještě dalekohledy vybaven ale když 2. důstojník Blair opouštěl v Southamptonu loď, tyto dalekohledy uložil v kajutě. Jeho nástupce, 2. důstojník Lightoller však o tomto nevěděl a tak hlídky v pozorovacím koši zůstaly bez dalekohledů.^{[40][P. 4]}

V podvečer doplul Titanic do francouzského Cherbourgu, kde byly doplněny další zásoby a naloděni další cestující. Po krátké zastávce se pak v 21:30 vydal k pobřeží Irska.^[40]

Čtvrtek 11. dubna

11. dubna 1912 měl Titanic poslední zastávku u evropského pobřeží, v irském přístavu Queenstown. V přístavu, kde je menší hloubka, se opět projevila velká sací síla lodních šroubů a bylo zvířeno velké množství písku. Tento jev znepokojil pasažéry a posádka musela vysvětlovat příčinu tohoto jevu. Později bylo zjištěno, že Titanic při plavbě v queenstownském přístavu dokonce táhl potopený vlečný člun asi 800 metrů. Stejně jako při předchozí zastávce v Cherbourgu, byly i zde doplněny zásoby, naloděno posledních 130 cestující a 1 400 pytlů pošty.^[41]

Ve 12:30 vyplul západním směrem do Atlantiku, směr New York.^[30][41]

Přes Atlantik

Ještě odpoledne 11. dubna plul Titanic poblíž pobřeží Irska, a až k večeru, kdy na jihozápadě proplul kolem Fastnet Rocku, se definitivně dostal do vod Atlantského oceánu.^[41]

Pátek 12. dubna

Plavba probíhala bez komplikací, cestující 1. a 2. třídy si dopřávali komfortu poskytovanému lodní společností, komfort jenž si zaplatili. Ale i o cestující 3. třídy bylo velmi dobře postaráno. To, co cestující nevěděli a co bylo hlavně určeno pro kapitána a důstojníky Titanicu, byly zprávy o ledovém poli před nimi. Tyto zprávy přicházely rádiodepešemi, konkrétně z parníku Touraine. Informace o výskytu ledu byly zaznamenány na mapě, důstojníci se ale shodli, že neleží v plánované trase plavby.^[30][42] Od poledne 11. dubna do poledne 12. dubna urazil Titanic Šablona:Převod.^[43]

Sobota 13. dubna

Plavba probíhala stejně poklidně jako předešlého dne.^[44] Od poledne 12. dubna do poledne 13. dubna urazil Titanic Šablona:Převod.^[43]

Neděle 14. dubna

Oblast Atlaniku, kterou Titanic proplouval.
Dobře jsou patrné šelfy, křížek označuje místo tragédie

Počasí bylo stále dobré, v dopoledních hodinách sloužil kapitán E. J. Smith bohoslužbu v jídelně^{[P. 5]} a poté byla jídelna opět připravena ke stolování. Podle zaznamenávaných rychlostních údajů se rychlost Titanicu stále zvyšovala a k poledni 14. dubna urazil dalších Šablona:Převod. Generální ředitel J. Bruce Ismaye a kapitán E. J. Smith sice v prvních dnech po vyplutí předpokládali vyšší rychlost, přesto kapitán při zachování dobrého počasí předpokládal, že dosáhne rekordního času plavby do New Yorku. Ačkoliv se zapálení pod dalšími kotli, ke zvýšení rychlosti, plánovalo až na 15. nebo 16. dubna, bylo pod kotli zapáleno již 14. dubna a Titanic již plul rychlostí Šablona:Převod.^[43]

Již v průběhu dopoledne přicházely další radiodepeše – „marconigramy“ se znepokojujícími informacemi o výskytu ledového pole. 9:00, zpráva lodi Caronia: ledové pole v oblasti Šablona:Souřadnice až Šablona:Souřadnice, 11:40 potvrzuje parník Noordam předchozí zprávu, v 13:42 byla přijata zpráva parníku Baltic: Mírný, proměnlivý vítr, jasné a dobré počasí a předal zprávu řecké lodi Athenai: ledové pole v oblasti Šablona:Souřadnice, v 13:45 zpráva německého parníku Amerika: setkání se dvěma velkými ledovci na pozici Šablona:Souřadnice^[30] V tuto dobu plul Titanic rychlostí přibližně Šablona:Převod a blížil se k mělčinám v kurzu 242°, kde měl změnit kurz na 265°, New York. Asi 200 mil (320 km) severně od této trasy se nacházela ledová pole, na která upozornila loď Caronia.^[43] Tyto informace ukazovaly, že se ledová pole vyskytují neobvykle jižněji, než se očekávalo.^[45]

Poloha nahlášených ledovců před kolizí a polohy lodí v okolí po kolizi podle záznamů.
• křížek – vrak Titanicu
• tmavý bod – vysílání chybné polohy
• trojúhelník – hlášené ledovce
• žlutý bod – ostatní lodě

Velení Titanicu mělo dostatek informací o výskytu ledovců, ale se zprávami nebylo účelně nakládáno. Například zprávu z parníku Baltic, který taktéž patřil společnosti White Star Line, kapitán Smith potvrdil, ale ponechal si ji u sebe a po obědě ji předal J. B. Ismayovi, řediteli společnosti. Ten si ji sice přečetl, ale ponechal taktéž u sebe a odpoledne ji ukázal některým cestujícím. Poté na ni zapomněl. Zpráva se tak nedostala na kapitánský můstek k velícímu důstojníkovi.^{[43][P. 6]} U zprávy z parníku Amerika není taktéž zcela zřejmé, byla-li doručena až na kapitánský můstek.^[46] Zpráva byla totiž zachycena na radiostanici, která byla určena pro „občanský provoz“, tedy na vlnách, které nebyly určeny pro námořní provoz.^[47][48][49]

Před večerním střídáním služeb, v 17:50 změnil Titanic kurz na 289°. V šest hodin večer proběhlo střídání důstojníků na můstku. Do služby nastoupil 2. důstojník Lightoller, důstojníci H. G. Lowe a H. J. Pitman, ke kormidlu nastoupil 2. kormidelník Robert Hitchens. V tuto dobu plul Titanic v kurzu 289° a kurz měl udržovat i nadále. Při střídání služeb nastoupili do pozorovacího koše na předním stožáru Jewell a Symons. 5. důstojník Lowe se po nástupu do služby stavil v mapovně, kde zahlédl lístek s poznámkou „led“ s udanými souřadnicemi. Provedl výpočet, ze kterého mu vyšlo, že k místu setkání s ledem dojde až po ukončení jeho služby a dále se o toto nezajímal. Kolem sedmé hodiny přišel na můstek 1. důstojník Murdoch a vystřídal Lightollera, který odešel na večeři. Murdoch si byl vědom toho, že se blíží k ledovému poli. Pro zlepšení pozorování požádal námořníka Samuela Hemminga, aby uzavřel všechny otvory, kterými na přední palubu pronikalo světlo. V 19:30 byla zachycena zpráva parníku Californian a parníku Antillian: tři velké ledovce na pozici Šablona:Souřadnice^[43]

Ledovec poblíž ztroskotání Titanicu.
U jeho paty byla nalezena červená barva – důkaz, že se nedávno otřel o nějakou loď.

Kolem osmé hodiny večer proběhlo další střídání a na místa mladších důstojníků nastoupili Boxhall a Moody, byly vystřídány hlídky ve vraním hnízdě a taktéž kormidelník Robert Hitchens. Na můstku zůstal důstojník Lightoller, kterému končila služba až ve 22:00. Moody byl Lightollerem požádán, aby podle posledních údajů provedl přepočet vzájemné polohy lodě a oblasti ledovců. Podle výsledku mělo k setkání dojít až před jedenáctou hodinou.^[43] Kolem 21:00 hovořil kapitán Smith s 2. důstojníkem Lightollerem o vývoji počasí, snížení teploty nad oceánem a o pravděpodobném setkání s plovoucím ledem. Vzhledem k tomu, že nevál vítr, byla hladina oceánu klidná. V případě vln na hladině by se tyto tříštily o ledovec a vzniklá pěna by byla lépe pozorovatelná, stejně tak tmavý ledovec na ní. V 21:40 byla přijata další zpráva o výskytu ledu z parníku Mesaba: led v oblasti Šablona:Souřadnice až Šablona:Souřadnice, velké kusy ledu a značný počet velkých ledových hor, ledová pole.^[30]

V 22:15 se parník Californian dostal do ledového pole, 22:30 přišla zpráva z parníku Rappahannock: „propluli jsme ledovým polem a mezi několika ledovými horami“. Kolem 23:00 zpozoroval kapitán parníku Californian na obzoru světlo, jeho 3. důstojník se později domníval, že se jednalo o světla osobního parníku. V 23:30 se radista Cyril Evans na palubě parníku Californian snažil varovat Titanic před ledovými poli. Radista Titanicu jej však přerušil^[50] a v 23:35 Evans ukončil vysílání a unaven šel spát.^[30] Titanic pluje stále rychlostí kolem Šablona:Převod směrem k ledovému poli.

Ledovec

Plavba Titanicu a poloha jeho vraku.

Pár minut po varování od Californianu hlídka v předním vraním hnízdě (ve složení Reginald Robinson Lee a Frederick Fleet) zpozorovala mlžný opar vpředu, před přídí (známka blízkosti ledovce, mlha navíc snižuje dohlednost). Fleet posléze rozeznal ledovou masu před nimi a v 23:39 třemi údery zvonce signalizoval „Předmět před lodí“. Zároveň pomocí telefonu předal 6. důstojníkovi J. P. Moodymu na můstek hlášení „Led přímo před námi“. Zvuk zvonce vyburcoval 1. důstojníka Murdocha, který měl hlídku na můstku. Murdoch po vyslechnutí zprávy okamžitě přikázal strojovně „STOP“ a kormidelníkovi Robertu Hichensovi velel „Docela vpravo“, což v lodní terminologii roku 1912 znamená záď doprava, příď doleva.^[51][52] Sled vydaných povelů však byl pro Titanic tragický.^[53][54] Moody potvrdil provedení Murdochova rozkazu „Docela vpravo“.^[55][56][57] Následně Murdoch vydal povel strojovně „Plný zpětný chod“^[58][59] a ke kormidlu „Docela vlevo“.^[51]

Srážka

Vyhýbací manévr a srážka s ledovcem

Od hlášení z vraního hnízda do kolize s ledovcem uplynulo 37 vteřin.^[60]

Titanic měl velkou hmotnost a tedy i velkou setrvačnost, malé kormidlo, ledovec byl zpozorován pozdě a 1. důstojník nevydal úplně správné povely. To mělo za následek, že se Titanic velmi pomalu začal odklánět od svého původního kurzu, přídí doleva. Změna kurzu nestačila k tomu, aby se Titanic ledovci vyhnul. Titanic narazil do ledovce pravým bokem hned za přídí. K nárazu došlo v okamžiku, kdy důstojník vydal povel ke zpětnému chodu strojů a vzápětí uzavřel vodotěsné přepážky.^[51] I když posádka a cestující nepocítili přímý náraz, ale pouze chvění lodi v průběhu 10 vteřin, vznikla trhlina pod čarou ponoru, ale nad úrovní dvojitého dna, v délce 90 metrů, která zasahovala až do vodotěsné komory č. 6, zásobníku uhlí pro pátou kotelnu.^[6][61] Trhlina se táhla přibližně ve výšce 3 metrů nad kýlem.^[51]

I když na horních palubách nevypadal náraz nijak dramaticky, v podpalubí tomu bylo jinak. Na palubě D, která sloužila jako ubytovací prostory topičů, byl náraz cítit velmi silně. Topič John Thompson později uvedl, že nárazem někteří vypadli z lůžek. Hlavní topič William Small všem přikázal „dolů“ (do kotelny), ale toto již nebylo možné, protože prostory pod průlezy již zaplavovala voda.^[51]

Ihned po nárazu přišel kapitán Smith na můstek, aby zjistil, co se stalo. Ještě předtím uzavřel 1. důstojník vodotěsné dveře v přepážkách jednotlivých komor.^[51] Komory však byly vodotěsné pouze mezi sebou, ale shora, směrem k palubám, tomu tak nebylo. Plnící se přední komory zatěžovaly trup lodi tak, že ten začal klesat přídí pod hladinu a voda se postupně začala přelévat do dalších komor přes horní hranu.^[6]

Boční nákres lodi s popisem jednotlivých částí podpalubí (anglicky), včetně vodotěsných přepážek (červeně) a ledovcem způsobených trhlin (zeleně)

Pondělí 15. dubna

Prohlídka poškozené přídě přinesla zjištění, že Titanic nelze udržet na hladině ani při odčerpávání vody balastními čerpadly. Šéfkonstruktér Andrews odhadoval, že se loď udrží na hladině přibližně jednu až jednu a půl hodiny a že čerpadla mohou přidat jen pár minut před potopením. Výkon čerpadel sice dovoloval přečerpání 1 700 tun vody za hodinu,^[24] ale v průběhu 10 minut po nárazu dosahovala úroveň zatopení přídě až 14 metrů v 5 předních oddílech a hladina rychle stoupala. Toto množství vody již nemohla čerpadla pojmout.^[62]

Záchranné čluny

Záchranný člun B dnem vzhůru.

Kolem půlnoci, cca 20 minut po srážce již pronikla voda do obytných prostor 3. třídy. Kapitán s Andrewsem se shodli na tom, že by mohla vzniknout panika, protože počet míst v záchranných člunech nebyl dostačující. Všichni cestující i posádka dostali záchranné vesty. Vzhledem k chladnému počasí a ledové vodě severního Atlantiku mohli cestující přežít pouze 5–10 minut,voda měla -5 odolnější jedinci i minut 20.

Pracoviště radistů na Titanicu

Pět minut po půlnoci vydává kapitán rozkaz k přípravě záchranných člunů, v 00:10 bylo provedeno vyklonění člunů a v 00:25 rozkaz k opuštění lodi, podle lodních zvyklostí „ženy a děti první“. V 00:30 se první čluny začaly plnit dětmi a ženami, v 00:45 dosedl na hladinu první záchranný člun číslo 7 na pravoboku, kde řídili nástup důstojníci Lowe a Pitman,^[63] s kapacitou 65 osob, avšak naplněný pouze 28 cestujícími. Na levoboku nastupování do člunů řídil 2. důstojník C. H. Lightoller, který podle rozkazu ženy a děti první raději spustil člun neúplně obsazený, než aby dovolil nastoupit mužům, i v případě, že další ženy ani děti právě nečekaly na nastoupení.^[63][64] Záchranný člun č. 6 a 5 na levoboku byly spuštěny o deset minut později. Člun č. 1 na pravoboku byl pátým spuštěným, pouze s 12 cestujícími. Naopak, člun č. 11 byl přeplněn 70 cestujícími. Skládací člun D byl posledním spuštěným člunem.^[64] Spouštění člunů se na Titanicu neobešlo bez potíží: nebylo posádkou nacvičeno a ani cestující, pod vlivem stále svítících světel na palubě, nechtěli nastupovat do člunů a ponořit se do tmy nad oceánem a taktéž se některé manželské páry nechtěly rozdělit. Nastupování ztěžovala i nevhodná organizace záchranných prací,^[63] i když stevardi John Edward Hart a William Denton Cox úspěšně vedli skupiny cestujících z třetí třídy do záchranných člunů.^[65][66] Z různých důvodů se nepodařilo spustit skládací čluny A a B. Z Titanicu se ve člunech zachránilo 706 cestujících a členů posádky. Poslední dva záchranné čluny již nebyly použitelné, skládací člun B byl dnem vzhůru, další částečně zaplaveny poté, co bylo plátno bočnic protrženo pádem ze střechy kajut důstojníků.^[67]

Radisté

Mezitím, v 00:15, začali radisté Jack Phillips a Harold Bride vysílat mezinárodní nouzový signál „CQD“,^[68] který postupně zachytilo několik lodí jako Mount Temple společnosti Canadian Pacific, Frankfurt společnosti Norddeutscher Lloyd, Virginian společnosti Allan Line, sesterská loď Olympic, ruský parník Birma i japonská loď Ypiranga.^[69] Vedle tradičních znaků CQD vysílal Jack Phillips i nový signál „SOS“ – na upozornění druhého radisty, že tento signál byl již dříve u White Star Line použit v roce 1909 při ztroskotání lodě SS Florida. Jako první toto volání zachytil radista Cottam na parníku Carpathia v témže čase, kdy bylo odvysíláno. Ihned informoval kapitána Arthura Rostrona o nouzovém vysílání a ten okamžitě nařídil změnu kurzu. Carpathia byla nejbližší lodí, která mohla přispěchat na pomoc. Vzdálenost Šablona:Převod nemohla však překonat dříve, než za 4 hodiny.^[70] V 00:26 vysílali radisté opravenou polohu Titanicu a žádali o pomoc parník Frankfurt. Sdělili mu, že se Titanic potápí.^[30] Lodě v dosahu odpověděly, že připlují na pomoc, ale žádná nebyla tak blízko, aby dosáhla Titanicu dříve, než se potopil.^[71] Jediným suchozemským místem, které zachytilo nouzové volání z Titanicu, byla radiová stanice Cape Race na Newfoundlandu. Ačkoliv na některých lodích pochopili závažnost situace okamžitě, na jiných ještě v 01:30, tedy 90 minut po prvním vysílání CQD, neměli o situaci reálný obraz. Z Olympicu, sesterské lodi, se tázali, pluje-li Titanic jižním směrem a z parníku Frankfurt stále žádali o více informací.^[71][72]

V 02:05 kapitán Smith osobně navštívil radisty, aby jim oznámil, že již udělali vše, co mohli, a nařídil jim opustit kabinu a pokusit se o záchranu. Totéž zopakoval svým důstojníkům a všem členům posádky, které potkal. V ten moment zbývalo Titanicu do potopení už jen 15 minut.

Potopení

Nepotopitelný Titanic: počátek tragické katastrofy

Potápějící se Titanic
(pozdější kresba očitého svědka Willyho Stöwera)

Přibližně 130 minut po nárazu se začala voda přelévat ze šesté do sedmé komory.^[6] Kolem 02:10 se začala zvedat z vody záď a začaly se vynořovat lodní šrouby. V 02:17 dosáhla hladina lodní paluby a krátce poté se zhroutil přední komín, když popraskala jeho kotvící lana. Komín pádem rozdrtil několik lidí na palubě a i ve vodě.^[67] Na palubě se lidé snažili dostat na záď Titanicu nebo skákali přes palubu v naději, že se ještě dostanou do některého záchranného člunu na hladině. Se zvyšujícím se náklonem začaly padat nezajištěné předměty na palubě i ve vnitřku lodi. S dalším zaplavováním podpalubí došlo k zaplavení posledních kotelen a tím byly vyřazeny i generátory pro výrobu elektrické energie – Titanic se ponořil do tmy. Krátce poté se trup Titanicu rozlomil za polovinou délky trupu. Přední část šla okamžitě pod hladinu. Zadní část se po odlehčení na chvíli narovnala, ale jak se roztrženým trupem drala voda dovnitř, po chvíli se počala potápět a ve svislé poloze se ponořila. 15. dubna 1912 ve 02:20 zmizel Titanic pod hladinou.^[67]

Po potopení Titanicu se pouze dva z 20 člunů vrátily na místo potopení a hledaly přeživší. Záchranný člun číslo 4 byl poměrně blízko a vyzvedl pět lidí; dva z nich později zemřeli. Asi o hodinu později se vrátil ještě záchranný člun číslo 14 a zachránil čtyři osoby, z nichž jeden později zemřel. Někteří lidé skočili z paluby a pak se snažili dostat do člunů. Některým se to povedlo, někteří byli odmítáni v obavě, že by mohlo dojít k přeplnění člunu a jeho převrácení. Posádky člunů se snažily odplout co nejdále od místa potopení z obavy ze sacího efektu; jak se později ukázalo, tento efekt byl velmi malý.^[73]

Neznámá loď

Poblíž Titanicu byla spatřena loď, asi ve vzdálenosti 5 mil (8,0 km), která stála přes noc v ledovém poli. Tato loď představuje dodnes záhadu. Z paluby Titanicu bylo vidět loď, kterou nemohli identifikovat. Mohlo se jednat o parník Californian ale i o norskou loď Samson.^[74] Tato loď nereagovala na rádiové vysílání a tak se 4. proviantní důstojník, Joseph Grove Boxhall, pokusil o přímé spojení Morseovou lampou. Jelikož loď nereagovala, začal vystřelovat světlice, které mezitím přinesl kormidelník George Rowe, a Rowe pokračoval v signalizování Morseovou lampou.^[75]

Záchrana

Vytahování člunu č. 12 na palubu Carpathie

Carpathia

Přeživší na palubě Carpathie

Nejblíže reagující lodí byla Carpathia kapitána Arthura A. Rostona, patřící rejdařství Cunard, o výtlaku 8 600 tun, která plula z New Yorku směrem ke Gibraltarskému průlivu. Stejně jako na Titanicu, i zde radisté přijali zprávy o výskytu ledovců. Radista Cottam se již chystal vypnout radiostanici, když zaslechl první volání Titanicu o pomoc – CQD a souřadnice Šablona:Souřadnice Zpráva byla neprodleně doručena až ke kapitánovi. Carpathia byla vzdálena Šablona:Převod od Titanicu. Kapitán okamžitě nařídil kurz 308° a rozestavil hlídky pro sledování hladiny a hlášení pozorovaných ledovců.^[76] Byl si dobře vědom toho, co čeká cestující v ledové vodě, a udělal vše pro to, aby k nim dorazil co nejdříve, za což si vysloužil jak pochvalu, tak i kritiku za podstoupení přílišného rizika, neboť s lodí, jejíž maximální rychlost měla být Šablona:Převod, prokličkoval ledovým polem a mezi krami rychlostí o více než 3 uzly vyšší. Poslední rádiová depeše byla na Carpathii zachycena v 01:45.^[76]

Rychlostí Šablona:Převod proplula Carpathia k místu ztroskotání. Ve 03:45 byla Carpathia téměř na místě, před čtvrtou hodinou ranní nechal kapitán zastavit stroje. Po čtvrté hodině ranní byla z Carpathie spatřena signální raketa z jednoho ze záchranných člunů Titanicu, přibližně 400 metrů daleko.^[76] Za necelých deset minut, ve 04:10, začali námořníci vyzvedávat první trosečníky.

První vyzvednutý člun a zachránění byli ze člunu č. 2, jemuž velel 4. důstojník Titanicu Boxhall. Potom následovalo vyzvednutí dalších člunů. Situaci komplikovaly vlny a ledovce plující po hladině, kterým se musely čluny i Carpathia vyhýbat. Posledním člunem byl člun č. 12 pod velením 2. důstojníka Lightollera z Titanicu. Člun byl přetížen, nemohl dobře manévrovat ve vlnách, a hrozilo, že se převrhne několik stovek metrů od Carpathie. Kapitán Rostron proto otočil Carpathii přídí směrem ke člunu a tak zkrátil vzdálenost na „pouhých“ 100 metrů. Ani tak ale trosečníci neměli záchranu jistou, během přibližování se několik vln přelilo přes příď člunu a museli obeplout příď Carpathie na závětrnou stranu, kde byla hladina klidnější. V 08:30 byli zachráněni poslední ztroskotanci.^[73][77] V 08:50 se Carpathia vydala směrem k New Yorku, původnímu cíli plavby Titanicu.^[73]

Oběti a zachránění

Z celkového počtu přesahující 2 200 osob na palubě zahynulo následkem potopení Titanicu kolem 1 500 osob, což přibližně představuje ²/₃. Hlavním důvodem lidských ztrát bylo podchlazení ve studené vodě o teplotě –2 °C severního Atlantiku v blízkosti ledovců,^[78] kdy k úmrtí na podchlazení dochází během 15 minut.^[79] Mezi oběťmi byli kapitán lodi, vrchní důstojník, první a šestý důstojník. Dále šéfkonstruktér lodi se svými 8 spolupracovníky z loděnice, vrchní strojmistr se všemi strojníky a další členové posádky. Zemřela většina z 57 milionářů cestujících první třídou, včetně multimilionářů Johna Jacoba Astora, Benjamina Guggenheima, Idy a Isidora Strausových a stovky dalších cestujících. V chladných vodách zahynulo i všech 5 poštovních úředníků; W. L. Gwynn, J. S. March, J. R. J. Smith, J. B. Williamson a O. S. Woody, celý lodní orchestr; T. R. Brailey, R. M. Bricoux, J. F. P. Clarke, W. H. Hartley, J. L. Hume, G. A. Krins, P. C. Taylor, J. W. Woodward i J. G. Phillips, jeden z telegrafistů,^[36] kteří do poslední chvíle rádiem žádali o pomoc.

Poslední žijící osobou, která byla přítomna na palubě Titanicu (coby devítitýdenní kojenec), byla Millvina Dean, která zemřela 31. května 2009.^[80]

Vyšetřování

Noviny The New York Herald přinášejí zprávu o katastrofě Titanicu

Ještě před tím, než Carpathia se zachráněnými doplula do New Yorku, bylo vzhledem k rozsahu katastrofy rozhodnuto o vyšetření celé události. Senát Spojených států amerických zahájil vyšetřování následující den poté, 19. dubna 1912 co Carpathia připlula. Vyšetřování vedl senátor William Alden Smith až do 25. května 1912.^[85] Během vyšetřování byly zapsány výpovědi všech přeživších a ostatní svědectví s případem související. Teprve po ukončení podání svědectví bylo britským občanům povoleno opustit Spojené státy americké.^[85]

Mezi tím britský tisk očernil senátora Smitha jako osobu, která z neštěstí chtěla vytlouci politický kapitál. Smith však měl spíše pověst zastánce bezpečnosti, konkrétně na železnici, a chtěl prozkoumat vztahy mezi společností Railroad Tycoon a Titanicem, protože měly společného majitele: J. P. Morgana.^[86]

Taktéž na britské straně byla ustanovena vyšetřovací komise British Board of Trade, kterou vedl lord Mersey. Komise pracovala od 2. května 1912 do 3. července 1912. Komise vyslechla přeživší cestující i členy posádky Titanicu, kapitána Arthura Rostrona lodi Carpathia, posádku lodě společnosti Leyland Line Californian a další.^[87]

Případ SS Californian

SS Californian, i když nepomohl obětem Titanicu, varoval jej před ledovci, radista na Titanicu však jeho varování pominul.

Případ lodi SS Californian se stal součástí šetření britské vyšetřovací komise. Z podaných svědectví kapitána Stanley Lorda a třetího důstojníka C. V. Grovese vyplývá, že z paluby lodi byla jižním směrem pozorována světla jiné lodě, pravděpodobně osobního parníku. C. V. Groves v 23:10 ukončil službu. Ještě v 23:30 se radista Cyril Evans na palubě parníku Californian snažil Titanic varovat před ledovci, ale ten na jeho varování nereagoval. Z paluby Californianu pozorovali loď, jejíž světla poblikávala a zdálo se, že se otočila zádí k pozorovatelům. Taktéž na rozkaz kapitána S. Lorda byly z Californianu odvysílány zprávy pomocí Morseovy lampy v čase 23:30 a 01:15. Na tyto zprávy však neznámá loď neodpověděla. V zápisu je taktéž uvedeno, že Morseova lampa na Californianu byla viditelná na vzdálenost 4 mil (asi 6 km), takže na Titanicu nemohla být vidět.^[75] V 23:30 šel kapitán Lord spát a na palubě zůstal 2. důstojník Herbert Stone. V 01:15 oznámil kapitánovi, že zahlédl světlici a po ní další čtyři. Všechny světlice však měly bílou barvu, takže podle barvy světlic nebylo možno určit loď lodní společnosti, která rakety vystřelila. Kapitán Lord pouze nařídil další sledování neznámé lodě a odvysílání další Morseovy zprávy lampou a šel opět spát. V 01:50 byly z paluby Californianu pozorovány další světlice, důstojník Stone přitom poznamenal, že neznámá loď vypadá podivně, jako nakloněná. V 02:15 se kapitán Lord opět dotázal na neznámou loď a její světlice, opět dostal odpověď, že jsou bílé.^[88] Californian se do záchranné akce zapojil teprve v 05:30 kdy radista Cyril Furmstone Evans opět zapnul radiostanici a Californian obdržel rádiový příkaz od generálního ředitele George Stewarta k pomoci Titanicu; teprve tehdy se kapitán Lord dozvěděl o potopení Titanicu.^[88]

Záchranná vesta z Titanicu

Pozdější vyšetřování britské komise ztotožnilo tuto neznámou loď s parníkem SS Californian a komise obvinila kapitána Lorda a jeho důstojníky z hrubého pochybení. Kapitán Lord toto odmítal a po celý zbytek života se pokoušel očistit své jméno od rozsudku, který mu zničil kariéru.^[89] Odmítal, že by loď, kterou on a jeho důstojníci viděli z můstku, byl Titanic, podle nich se mezi Californianem a Titanicem nacházela třetí loď, kterou viděly obě strany, a která odplula ještě před tím, než se Titanic potopil. I když neexistují přímé důkazy pro jeho obhajobu, je toto pravděpodobnější než závěr vyšetřovací komise. Chybou však zůstává, že kapitán Lord nenechal vzbudit radistu a nepřikázal mu zjistit, co se v okolí děje; toto opomenutí stálo životy mnoho lidí. Parník SS Californian byl nejbližší lodí k potápějícímu se Titanicu, a to ve vzdálenosti Šablona:Převod.^[75]

Bezpečnost a předpisy

V průběhu vyšetřování bylo zjištěno, že mnoho bezpečnostních předpisů bylo již zastaralých a nevyhovujících; to vedlo k aktualizaci předpisů podle nových potřeb. Jednalo se o řadu inovovaných a nových bezpečnostních předpisů pro záoceánské lodě, které ukládaly vylepšení vodotěsných přepážek v trupu a jejich konstrukci, technickou změnu pro nástup a výstup cestujících, nové požadavky na záchranné čluny, lepší provedení a funkčnost záchranných vest, pořádání cvičení k opuštění lodi, lepší předávání zpráv a informací, radiokomunikační zákony a další. Vyšetřovatelé také zjistili, že na Titanicu byly kapacitně odpovídající záchranné čluny pouze pro cestující první třídy, nikoliv pro nižší třídy. Při vyšetřování se také zjistilo, že cestující třetí třídy ani nevěděli, kde se na palubě Titanicu záchranné čluny nacházejí a ani nevěděli, jak se dostat na horní, člunovou palubu.^[90] Imigrační zákony Spojených států amerických taktéž v té době nařizovaly, že cestující třetí třídy mají být odděleni od ostatních cestujících, toto pak vedlo ke ztíženému přístupu z třetí třídy na horní paluby.^[91]

Možné příčiny katastrofy

Je evidentní, že hlavní příčinou ztroskotání Titanicu byla kolize s ledovcem, který způsobil trhlinu pod čarou ponoru procházející přes několik vodotěsných komor v přední části na pravoboku. Tento fakt je ale důsledkem předcházejících událostí i konstrukce Titanicu samotného.^[92] K potopení Titanicu mohla značnou mírou přispět i nezvyklá konstelace Měsíce a Slunce vůči Zemi, která vytvořila silný příliv, umožňující průnik statisticky výrazně nadprůměrného množství velkých ledovců do Atlantského oceánu.^[93][94]

Konstrukce a metalurgie

Ledovec prolomil a pokřivil pláty trupu, trhlinami pod čarou ponoru může pronikat voda do nitra trupu Titanicu.

První úvahy o trhlině způsobené ledovcem byly takové, že ledovec doslova prořízl trup lodi. Podle sonarových výzkumů vraku, provedených později, bylo zjištěno, že kolize mezi ledovcem a trupem způsobila „pouze“ deformaci lodních plátů trupu.^[92] Tyto ocelové pláty měly tloušťku 1 až 1½ palce, tj. 2,5 až 3,8 cm.^[95] Podrobnou analýzu malých kousků oceli z trupu Titanicu bylo zjištěno, že byla použita uhlíková ocel, která ztrácí houževnatost a zkřehne ve studené nebo ledové vodě, tedy ztrácí pružnost a je náchylná k protržení. Chemickou analýzou bylo zjištěno, že ocel měla vysoký obsah fosforu (4×) a síry (2×) ve srovnání s moderní ocelí a poměr manganu a síry byl 6,8:1, kdy u moderních ocelí je tento poměr větší než 200:1. Souhrn těchto poměrů, jako je vysoký obsah fosforu napomáhá vzniku lomu, síra tvoří zrna sulfidu železnatého, které usnadňují šíření trhlin, a nedostatek manganu snižuje tvárnost oceli. I přes toto byla použitá ocel nejkvalitnější, jaká byla v době stavby k dispozici i při použití v nízkých teplotách.^[96] Chování oceli při namáhání taktéž ovlivňuje směr, jakým je válcována, tedy jakým směrem je vytvořena struktura, směr zrn, oceli při výrobě a jakým směrem působí síly při zatížení. Ocelové pláty pro Titanic byl dodány firmou David Colville & Sons z oceláren Dalzell Steel and Iron Works v Motherwellu nedaleko Glasgowa, což vysvětlilo vysoký obsah fosforu a síry.^[9][96] Poslední analýzy šesti malých částí trupu při pokojové teplotě a při teplotě 0 °C (32 °F) ale ukazují, že použitá ocel nebyla křehká, a to i při teplotě kolem 0 °C. Dřívější testy byly totiž prováděny se simulovaným nárazem, ale simulované „pomalé prohýbání“ více odpovídá skutečnému průběhu deformace při nárazu na ledovec.^[97]

Dalším faktorem ovlivňujícím rozsah trhliny byly nýty, držící trup pohromadě. Některé nýty totiž byly křehčí, než se předpokládalo.^[9][98] Použité nýty byly osazovány na trup pomocí nýtovacího stroje, ale ten nebylo možno použít v malých prostorách jako je příď a záď lodi. Zde se používalo ruční nýtování. Z několika milionů nýtů držících Titanic pohromadě bylo vyloveno čtyřicet osm; šest z nich bylo identifikováno jako nýty z trupu.^[95] Později Američané s pomocí experimentů s nýty vyrobenými co nejpřesněji podle nýtů na Titanicu zjistili, že nýty obsahovaly velkou koncentraci strusky,^[9] která způsobila jejich větší křehkost. Proto při nárazu Titanicu na ledovec, kdy byl podle výpočtů na každý nýt vyvinut tlak asi 6 350 kg,^[99] nýty praskaly, a to zřejmě již při tlaku 4 530 kg,^[99] i když měly vydržet až dvojnásobek. V archivech bylo později zjištěno, že pro kování nýtů bylo nakoupeno železo^{[P. 7]} č. 3 „best“ (v překladu nejlepší) s pevností v tahu cca 73 % pevnosti oceli, ale správně mělo být nakoupeno železo č. 4 „best-best“ s pevností v tahu 80 % pevnosti oceli.^[100] I přes nevhodné nýty na přídi, největší škody utrpěly prostory s kotelnami 5 a 6, kde byly použity ocelové nýty.^[95][101]

Kormidlo a možnost manévrování

Kormidlo lodi Olympic a levý a střední lodní šroub (stejná konstrukce jako u Titanicu)

Kapitánský můstek na Olympicu, sesterské lodi Titanicu,
vlevo a vpravo od kormidla jsou stojany s lodními telegrafy

Kormidlo „Titanicu“ mělo pro svoji rozměrovou velikost zdánlivě dostačující plochu pro ovládání směru plavby a manévrování. Dnes je zřejmé, že pro takto velkou loď bylo kormidlo poddimenzované (malá plocha). Při návrhu nebyly provedeny žádné výpočty nebo pokusy s modelem v malém měřítku, které by ověřily ovladatelnost lodě dlouhé 269,10 metrů v případě nouzového manévrování, doslova se jednalo o Achillovu patu Titanicu. Reálně, při návrhu kormidla byl neuváženě použit model, kdy použití vysokého kormidla je účelné pro lodě s běžnou (v té době) rychlostí plavby, kdy kratší kormidlo je výhodnější při manévrování při malých rychlostech. Při porovnání velikosti kormidla podle dnešních předpisů, kdy je požadováno, aby kormidlo mělo velikost 1,5 % až 5 % z profilu lodi pod vodou, byl tento poměr u Titanicu 1,9 %, tedy blíže k dolní mezi. Toto uspořádání je však výhodnější pro lepší laminární proudění vody.^[102] Během první světové války byl Olympic, stejně jako většina významných lodí, vybaven stejným polooválným kormidlem jako Titanic, aby mohly tyto lodě dosáhnout vyšší rychlosti a uniknout ponorkám.^[103][104]

K tragédii částečně přispěla i konstrukce pohonu lodních šroubů, kde měl Titanic dva postranní šrouby s možností reverzace chodu, poháněné parními stroji, ale prostřední šroub byl poháněný parní turbínou bez možnosti reverzace. Podle 4. důstojníka Josepha Boxhalla, který přišel na můstek po srážce, první důstojník Murdoch sice vydal strojovně povel „zpětný chod“, aby odvrátil srážku s ledovcem,^[58] ale protože střední šroub byl poháněný turbínou, nemohla být tato reverzována na zpětný chod, a tak byla zastavena. Z obrázku je patrné,^[105] že střední šroub je umístěn v ose kormidla a při zastavení chodu šroubu, došlo i k podstatnému snížení obtékání kormidla proudící vodou, které je potřeba pro vyvození síly otáčející loď. Pokud by Murdoch vydal pouze povel „docela vpravo“, tedy bez rozkazu „zpětný chod“, mohl se Titanic ještě ledovci vyhnout.^[106] Zachráněný strojník Frederick Scott ale při výpovědi uvedl, že všechny čtyři sady telegrafů se změnily na „STOP“, ale až po kolizi s ledovcem.^{[59][P. 8]}

Vyhýbací manévr

Vlastní vyhýbací manévr řídil první důstojník Titanicu William M. Murdoch. Pro zjištění průběhu vyhýbacího manévru byly později prováděny výpočty a zkoušky se sesterskou lodí Olympic. Například bylo zjištěno, že pro vykonání rozkazu „zpětný chod“ je potřeba 20 vteřin.^[107] Tento povel nebyl ani v průběhu plavby předtím vydán, přitom je nutno brát v úvahu i to, že strojníci vykonávali i další činnosti, potřebné k chodu lodních strojů. I pokud by k předání rozkazu bylo potřeba pouze 10 vteřin, není technicky možné, aby došlo ke včasnému zastavení strojů, provedení reverzace chodu a vyvinutí zpětného tahu lodních šroubů před srážkou.^[107] O tom, že ke zpětnému chodu před srážkou nedošlo, hovoří tři fakty:^[108][109] 1. Při zpětném chodu strojů by došlo k silným vibracím, pociťovatelné na celé lodi, nikoliv pouze vibrace na přídi, způsobené nárazem na ledovec. 2. Podle svědectví lodního strojníka Fredericka Scotta přišel povel telegrafem k zastavení až po nárazu. 3. Hlavní topič Frederick Barrett potvrdil, že i v kotelně telegrafy indikovaly stejný povel. V úvahách o možném odvrácení kolize se hovořilo i o tom, že mohl Murdoch srážce předejít tím, že by vydal povel ke zpětnému chodu pouze pro levý lodní šroub. Ani tento povel by však nevedl k odvrácení katastrofy, protože pro reverzaci chodu je potřeba delší čas, než který zbýval do nárazu.

Úplný vyhýbací manévr

Britská vyšetřovací komise zjistila, že Titanic byl vůči ledovci natočen vlevo, v úhlu 22,5°. Na základě pokusů, prováděných se sesterskou lodí Olympic bylo zjištěno, že při plné rychlosti, plnému vychýlení kormidla a době k nárazu 37 vteřin, odpovídala vzdálenost od ledovce v okamžiku zpozorování přibližně 410 metrů.^[110] Kdyby se Titanic při vyhýbacím manévru natočil více doleva, došlo by ke střetu s ledovcem po celé délce trupu na pravoboku v důsledku jiné trajektorie zádi, která je delší a liší se od trajektorie přídě.^[111] Po rozkazu „docela vpravo“, vydaném Murdochem, musí přijít ve vhodný okamžik rozkaz „docela vlevo“, v tomto případě zádí pryč od ledovce. Murdoch sice použil učebnicový model vyhýbacího manévru, ale problém u Titanicu byl v tom, že při dané rychlosti měl příliš velký poloměr otáčení.^[111]

I zde se objevila řada hlasů, které tento manévr kritizovaly: podle nich měl Murdoch zastavit stroje a přepnout je na zpětný chod. Titanic by pak do ledovce narazil přídí. Při přímém nárazu přídí na ledovec by bylo poškozeno přibližně 30 stop trupu od hrany přídě a byly by proraženy nanejvýše 3 vodotěsné komory. Zároveň by pravděpodobně přišli o život i členové posádky, kteří měli své kajuty na přídi.^[112] Tato kritika ovšem nebere v úvahu, že Murdoch neměl k dispozici přesnou vzdálenost mezi Titanicem a ledovcem, aby si mohl odvodit, že se srážce nevyhne, a ani nezohledňuje morální odpovědnost za usmrcení členů posádky při přímém střetu s ledovcem.^[112]

Vodotěsné přepážky

Kritika zpochybnila i uzavření vodotěsných přepážek, čímž se rychle změnil náklon vlivem extrémního zatížení přídě, a Titanic se údajně mohl potápět pomaleji. Na druhou stranu, Murdoch nemohl znát rozsah poškození a tím i rychlost zaplavování podpalubí a podle standardního postupu při kolizi uzavřel přepážky, protože pozdější uzavření by mohlo být opravdu již pozdní. Žádný konstruktér lodí by nepředpokládal opačný postup. Když byla tato varianta později zkoumána počítačovou simulací na modelu lodi, výsledkem bylo zjištění, že by se Titanic potopil dokonce o 40 minut dříve. Zabránění zavření přepážek ani nebylo technicky možné, protože při dosažení kritické hladiny vody uvnitř lodě, by se aktivovalo automatické uzavírání.^[112]

Rychlost plavby

V závěru britské vyšetřovací komise je uvedeno, že „rozsah ztrát po kolizi s ledovcem ovlivnila i nadprůměrná rychlost lodi“. Podle záznamů plul Titanic v době srážky normální rychlostí kolem Šablona:Převod, což bylo o něco méně, než je jeho maximální rychlost Šablona:Převod. Tato rychlost nebyla sice obvyklá, ale přesto nebyla nijak výjimečná ani v oblastech, kde je možno očekávat výskyt ledovců. Taktéž se předpokládalo, že ledovec bude dostatečně velký, aby jej bylo možno zahlédnout v dostatečném předstihu a provést úhybný manévr. J. Bruce Ismayovi a kapitánu Smithovi bylo potom dáváno za vinu, že jeden z nich přikázal plavbu takovou rychlostí. Jde o sporný bod příčiny katastrofy, ale je často zmiňován a zdůrazňován,^[113][114] například ve stejnojmenném filmu z roku 1997.^[115]

Vítr

V době kolize bylo moře klidné. Mimo to byla i bezměsíčná noc.^[116] Za normálních, obvyklých, podmínek v severním Atlantiku fouká vítr, který žene vlny na základnu ledovců, kde se tříští a vytváří pěnu. Ta je dobře viditelná a upozorňuje na ledovce i za bezměsíčné noci.^[117] Vítr vanoucí od severozápadu a nízká teplota blízko nuly jsou nepříjemné pro pozorovací hlídky; taktéž vítr mohl hnát ledovce ve směru proti lodi.^[118]

Zhroucení trupu

Srážka s ledovcem, která způsobila dlouhou trhlinu v trupu Titanicu v délce šesti komor, způsobila poškození trupu v rozsahu větším, než konstruktéři při projektování trupu očekávali.^{[119][120][121]}

Objevení vraku

Krátce po potopení lodi se objevily první snahy o nalezení lodi a vyzvednutí jejího trupu. Hloubka v dané oblasti se ale pohybuje okolo čtyř kilometrů, takže tyto plány nebyly vzhledem k tehdejší technice realizovatelné.

První vážný pokus o nalezení vraku Titanicu podnikl texaský naftař a multimilionář Jack Grimm v červenci 1980, neuspěl však ani tehdy a ani v žádném ze dvou dalších pokusů. Následoval jej oceánograf a geolog Robert D. Ballard, jehož expedice objevila první trosky 1. září 1985.^[122] Finanční i technické zajištění celé operace spadalo pod americké námořnictvo, jelikož hlavním cílem expedice nebylo pátrání po Titanicu, ale především nalezení a prozkoumání vraků dvou potopených amerických jaderných ponorek – USS Thresher a USS Scorpion, které zmizely i s posádkami (Thresher v roce 1963 a Scorpion v roce 1968).^[123] Robert D. Ballard poskytl námořnictvu své bohaté zkušenosti oceánografa a především nové video technologie k průzkumu mořského dna, které měly vysokou rozlišovací schopnost a umožňovaly detailní průzkum a mapování sledované oblasti. S vedením námořnictva se pak Ballard dohodl na tom, že pokud se mu podaří objevit a prozkoumat obě potopené jaderné ponorky a nepřekročí při tom povolený rozpočet, získá možnost ve zbylém čase expedice pátrat i po vraku Titanicu.^[123] Námořnictvo USA poskytlo loď i posádku, financovalo výrobu vlečené plošiny, na které byly umístěny videokamery a osvětlení, a finančně zajistilo celou přísně utajenou operaci. Důstojník v záloze Robert D. Ballard byl povolán do aktivní služby a vázán přísahou mlčenlivosti.^[123] Vraky obou ponorek se týmu nakonec podařilo objevit a prozkoumat, ale na hledání Titanicu zbylo jen posledních čtrnáct dnů pátrání. Vzhledem k tomu se Ballard rozhodl cílovou oblast pátrání prohledával v navazujících pásech, mezi kterými ale nechával mílové rozestupy a doufal, že ho na stopu vraku přivede dlouhý pás trosek, který se podle Ballardova odhadu musel vytvořit po rozlomení potápějící se lodi. Tato taktika se ukázala být správná a pouhé čtyři dny před ukončením expedice zaznamenal robot Argo a jeho kamery první stopy po vraku lodi. Když Ballard na pozdější tiskové konferenci oznámil, že objevil vrak Titanicu, byl nucen zatajit informace o pravém účelu expedice a tvrdil, že pro americké námořnictvo pouze testoval nové technologie.

Vrak lodi

Lodní zvon z Titanicu

Po rozlomení trupu se každá část potápěla odlišně. Přední část poměrně měkce dosedla na dno, zadní část klesala ke dnu daleko rychleji, i vlivem imploze stlačeného vzduchu ve vodotěsných komorách na zádi. Zadní část se zaryla hluboko do bahna.^[67]

Jednu z nejzajímavější částí trosek, objevených týmem Roberta D. Ballarda, představoval lodní kotel na souřadnicích Šablona:Souřadnice O den později byla nalezena přední část trupu (prokázalo se tak, že měla pravdu ta svědectví, která byla vyšetřovací komisí odmítnuta a která tvrdila, že trup lodi se krátce před potopením rozlomil na dvě části) na pozici Šablona:Souřadnice Ještě později byla nalezena i záď ležící 600 stop od přídě na souřadnicích Šablona:Souřadnice Za místo potopení Titanicu je možno brát polohu nalezeného kotle, u něhož je pravděpodobné, že se uvolnil při rozlomení Titanicu a klesal přímo ke dnu.^{[124][P. 9]}

Bohužel neexistuje přímý důkaz, ve které fázi potápění došlo k úplnému oddělení obou částí lodi, zda to bylo již na hladině, nebo v jaké hloubce během potápění.

Jelikož příď je zabořena v bahně, nebylo možno prozkoumat celou trhlinu. Od třetí přepážky dál, kde byla inkriminovaná část trupu přístupná, bylo zaznamenáno rozsáhlé poškození zjevně související s nárazem na kru. Nešlo o celistvou trhlinu, ale o vyrvané nýty a rozestoupení a zprohýbání ocelových plátů tvořících trup.

Experti došli k názoru, že vrak nelze vyzvednout, protože je příliš poškozen korozí a při zvedání by se nutně rozpadl na kusy. Podle výzkumů z roku 2010 přispívají k rozpadu vraku významně i nově objevené bakterie Halmonas Titanicae.^[125]

Později byl vrak navštíven ještě několikrát, v roce 1987 z něj francouzská výprava vyzvedla několik set předmětů, což se setkalo s hlubokým nesouhlasem zejména americké a britské veřejnosti, stále žijících účastníků katastrofy a příbuzných obětí. Francouzská expedice byla označena za vykradače hrobů a byly vzneseny požadavky, aby se Titanicu dostalo oficiálního prohlášení za hrob a památník neštěstí. K tomu ale nedošlo, neboť leží v mezinárodních vodách a nemá majitele. Jediným oficiálním držitelem práv na vyzvedávání artefaktů z Titanicu je společnost RMS Titanic, INC, jejíž pracovníci se k vraku potápějí a zkoumají, jak se vrak od předešlých let změnil. Kongres Spojených států amerických v roce 1987 schválil zákon, který zakazuje prodej a vystavování předmětů vyzvednutých z Titanicu na území USA a vyzval k respektování vraku jako mezinárodního památníku a hrobu 1 517 obětí.

Titanic leží v hloubce 13 000 stop na mírně se svažujícím dně alpského typu s výhledem na malý kaňon opodál. Jeho příď směřuje k severu a loď sedí vzpřímeně na dně. Není tam žádné světlo, které by proniklo tak hluboko a je zde pouze nepatrný život. Je to tiché a klidné místo vhodné odpočinku památky největšího námořního neštěstí. Ať to tak navždy zůstane a Bůh požehná těmto duším.

– Dr. Robert Ballard, 9. září 1985 ^{[124][P. 10]}

Legendy, mýty, teorie

Jako každá velká tragédie, které se dostane pozornosti a publicity, tak i ztroskotání Titanicu přitáhlo k sobě velkou pozornost, zejména, objeví-li se dříve napsaná kniha nebo povídka, v jejímž obsahu je popsáno ztroskotání podobné lodi, lze vysledovat mystické souvislosti mezi událostmi a podobně …

„no pope“

• V roce 1898 vydal Morgan Robertson, bývalý námořník, povídku v nakladatelství M.F.Mansfield, kde je popisováno ztroskotání „nepotopitelné“ a největší dosud postavené lodi Titan podobných rozměrů, parametrů, konstrukce jako Titanic.^[126] V povídce loď na plavbě (která se konala v dubnu) narazila na kru, začala se zaplavovat vodou a nakonec se potopila. Celá událost stála mnoho životů, protože nebylo dostatek záchranných člunů.^[127]
• I když se spojení Titanic – „nepotopitelný“ po katastrofě objevovalo téměř neustále, a přežívá i dodnes, není pravdou, že by byl takto označován společností White Star Line, ani loděnicí Harland and Wolff před jeho první plavbou.^[128]
• U často zmiňovaného lodního orchestru je sporné, hrál-li až do poslední chvíle na člunové palubě a hrál-li v průběhu katastrofy vůbec, případně jaké hrál skladby,^[129][130] i když věta jednoho z hudebníků „Pánové, bylo mi ctí s vámi dnes hrát“ ve filmu z roku 1997 je působivá.^[131]
• Irští katoličtí dělníci si s hrůzou šeptali o údajném sériovém čísle Titanicu 3909 04 (Titanic měl ve skutečnosti sériové číslo 401). Při pohledu z paluby pak zrcadlově odražené číslo od vody vypadá jako nápis „no pope“, volně přeloženo „papež neexistuje“. Číslo 3909 04 si vymysleli protestantští dělníci loděnice, aby postrašili katolické dělníky.^[132]
• Omylem je i údajně první vysílání signálu „SOS“ právě z paluby potápějícího Titanicu, kterému okolní lodě nerozuměly. Volání „SOS“ (v Morseově abecedě · · ·   – – –   · · ·) bylo mezinárodně používáno již od roku 1908, i když se souběžně používalo i starší volání „CQD“ (v Morseově abecedě – · – ·  – – · –    – · ·).^[133]
• S Titanicem je spojováno i prokletí pro údajnou přepravu starodávné mumie.^[134][135]
• Spekuluje se i o tom, že se mohlo jednat i o pojistný podvod^[136] – potopen neměl být Titanic ale Olympic – v době, kdy byly obě ve stejném doku, mělo totiž dojít k jejich záměně co se týče jejich insignií, nápisů, značení na jejich palubách atd.^[137]

Filmy

První filmové zpracování katastrofy v podobě němého filmu Saved from the Titanic (Zachráněná z Titanicu, 1912) se objevilo již několik měsíců po katastrofě. V jedné z hlavních rolí se objevila herečka Dorothy Gibsonová, která katastrofu přežila ve člunu 7 a byla i autorkou scénáře. Film měl premiéru 14.5.1912.

Následovaly další filmy:

• Atlantik (1929)
• Titanic (1943)
• Titanic (1953, Oscar za scénář)
• Zkáza Titanicu (1958)
• S. O. S. Titanic (1979)
• Vyzvednutí Titanicu (1980)
• Titanica (94minutový dokument se záběry z vraku)
• Titanic (1996)
• Titanic (1997, velkofilm režiséra Jamese Camerona, 11 Oscarů)
• Titanic (2012, čtyřdílná britská koprodukční televizní minisérie)

Výročí

U příležitosti vzpomínky na 100 výročí tragédie ztroskotání Titanicu pořádá britská plavební společnost Titanic Memorial Cruises s výletní lodí MS Balmoral vzpomínkovou plavbu přesně na den, kdy Titanic ztroskotal. Nebude se jednat pouze o plavbu jako takovou, ale v průběhu plavby jsou plánovány přednášky historiků, telegrafické spojení s mysem Race v Newfoundlandu, který zachytil SOS, stejné menu a další. Cestující této plavby se pravděpodobně i obléknou do dobových šatů. Mezi četnými hosty by měli být i příbuzní tehdejších pasažérů, například vnuk stevarda z první třídy Alexander Littlejohn. Palubní lístky na tuto plavbu, v hodnotě 5 995 liber/kus (asi 180 000 Kč), jsou již vyprodány a pořádající společnost se rozhodla k vypravení další lodě, která popluje opačným směrem z New Yorku do anglického Southamptonu.^[138]

V létě 2012 má být podniknuta i ponorková výprava k vraku Titanicu, cena však bude nekolikanásobně vyšší, a to 50 000 USD (asi 1,2 milionu Kč).^[138]

YouTube

Poznámky

1. ↑ ^{1,0 1,1 1,2 1,3} Údaje se ve zdrojích liší.
2. ↑ Jeden z vlivů na rozsah katastrofy.
3. ↑ Všechny čluny plně obsazeny.
4. ↑ Událost mající vliv na kolizi s ledovcem.
5. ↑ Na lodích nebyly kostely, kaple.
6. ↑ Zpráva obsahovala informace o kolizním kurzu.
7. ↑ Zde se respektuje anglické rozlišení iron – steel. Podle české terminologie šlo o svářkovou ocel. "Veškeré technickými pochody zkujněné technické železo nazýváme podle nyní platných norem ocel." TEYSSLER; KOTYŠKA: Technický slovník naučný, díl XV.. Praha : Borský a Šulc, 1939. Kapitola Železo, odst. Ž. technické, s. 1115
8. ↑ Telegraf – lodní dorozumívací zařízení mezi můstkem a strojovnou
9. ↑ sš: severní šířka (N), zd: západní délka (W)
10. ↑ Citát se vztahuje k lodnímu neštěstí doby, kdy Titanic ztroskotal, následovaly další neštěstí i s vyšším počtem obětí, např. lodi Wilhelm Gustloff

• Některé kajuty 1./2. a 2./3. třídy byly variabilní s možností změny třídy a počtu osob.

Reference

1. ↑ MOSS, Michael S. Oxford Dictionary of National Biography. Oxford, England : Oxford University Press, 2004. Kapitola William James Pirrie.  
2. ↑ ^{2,0 2,1} BULLOCK, Shan F.. Thomas Andrews, Shipbuilder. Dublin : Maunsel & Co., 1912.  
3. ↑ JENKINS, Stanley C.. Alexander Carlisle Obituary. The Times [online]. 6. březen 1926 [cit. 2008-11-8]. Dostupné online.  
4. ↑ Testimony of Alexander Carlisle [online]. British Wreck Commissioner's Inquiry, 30. červenec 1912, [cit. 2008-11-08]. Dostupné online.  
5. ↑ ^{5,0 5,1} DAVID, Petr; KINKOROVÁ, Zoša; KUBINA, Zdeno. Titanic. Praha : Cinemax, 1998. ISBN 80-85933-19-5. S. 13.  
6. ↑ ^{6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6 6,7} HACKETT, C.; BEDFORD, J. G., Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland The sinking of S.S. Titanic: investigated by modern techniques. [s.l.] : Royal Institution of Naval Architects, 1996. Dostupné online.  
7. ↑ ^{7,0 7,1 7,2} MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - pohon [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
8. ↑ MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - stavba [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
9. ↑ ^{9,0 9,1 9,2 9,3} In Weak Rivets, a Possible Key to Titanic’s Doom [online]. The New York Times, 15. dubna 2008, [cit. 2011-01-08]. S. A1-121. Dostupné online. (anglicky) 
10. ↑ BRAUNSCHWEIGER, Art. Titanic's steering engines [online]. Titanic Research & Modeling Association, May 2005, [cit. 2011-05-21]. Dostupné online.  
11. ↑ Titanic launch centenary to be marked in Belfast. BBC News [online]. 31. květen 2011 [cit. 2011-5-31]. Dostupné online.  
12. ↑ WELS, Susan. Titanic: Legacy of the World's Greatest Ocean Liner.. Del Mar, California : Tehabi Books, 1997. ISBN 0783552610. S. 34. (anglicky) 
13. ↑ ^{13,0 13,1} 3rd Class General Room [online]. National Museums Northern Ireland, [cit. 2011-05-28]. Dostupné online.  
14. ↑ 1st Class Cafe Parisien [online]. National Museums Northern Ireland, [cit. 2011-05-28]. Dostupné online.  
15. ↑ ^{15,0 15,1} MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - cestující [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
16. ↑ STEPHENSON, Parks. The Marconi Wireless Installation in R.M.S. Titanic. Old Timer's Bulletin [online]. 2001 [cit. 2011-5-28]. Dostupné online.  
17. ↑ ADAMS, Simon. Titanic (DK Eyewitness Books). [s.l.] : Hardcover, 2004. 72 s. Dostupné online. ISBN 0756607329. S. 57. (anglicky) 
18. ↑ MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - konstrukce [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
19. ↑ EATON, John; HAAS, Charles. Falling Star. [s.l.] : [s.n.], 1990. Kapitola The Misadventures of White Star Line Ships. (anglicky) 
20. ↑ BUTLER, Daniel Allen. Unsinkable: the full story of the RMS Titanic [online]. Mechanicsburg, PA : Stackpole Books, [cit. 2011-06-05]. Dostupné online. ISBN 0-8117-1814-X. (anglicky) 
21. ↑ ^{21,0 21,1} MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - člunová paluba [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
22. ↑ Titanic's life saving appliances [online]. British Wreck Commissioner's Inquiry, 30. červenec 1912, [cit. 2009-07-21]. Dostupné online.  
23. ↑ LORD, Warter. A Night to Remember. New York : Henry Holt and Company, (1955), 1997. Dostupné online. ISBN 0-553-27827-4. S. 78. (anglicky) 
24. ↑ ^{24,0 24,1} Detailed Description Machinery [online]. London : British Wreck Commissioner's Inquiry, 30. červenec 1912, [cit. 2009-11-08]. Dostupné online.  
25. ↑ Detailed Description Pumping Arrangements [online]. London : British Wreck Commissioner's Inquiry, 30. červenec 1912, [cit. 2009-11-08]. Dostupné online.  
26. ↑ BROWN, David G.. The Last Log of the Titanic. New York : McGraw-Hill Professional, 2000. Dostupné online. ISBN 0071364471. S. 109. (anglicky) 
27. ↑ BEVERIDGE, Bruce; HALL, Steve. Olympic & Titanic: The Truth Behind the Conspiracy. Haverford, Pennsylvania : Infinity Publishing, 2004. Dostupné online. ISBN 0741419491, 9780741419491. (anglicky) 
28. ↑ MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - spuštění [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
29. ↑ ^{29,0 29,1} SPIGNESI, Stephen J.. The Complete Titanic: From the Ship's Earliest Blueprints to the Epic Film. Secaucus, New Jersey : Birch Lane Press, 1998. ISBN 1-55972-483-8. (anglicky) 
30. ↑ ^{30,0 30,1 30,2 30,3 30,4 30,5 30,6 30,7 30,8} MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - časové údaje [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
31. ↑ EATON, John P.; HAAS, Charles A.. Titanic: Triumph and Tragedy. New York : W.W. Norton & Company, 1995. Dostupné online. ISBN 0-393-03697-9. (anglicky) 
32. ↑ BARRATT, Nick. Lost Voices From the Titanic: The Definitive Oral History. London : Random House, 2009. ISBN 978-1-84809-151-1. S. 83.  
33. ↑ MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - plavba [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
34. ↑ DAVID, Petr; KINKOROVÁ, Zoša; KUBINA, Zdeno. Titanic. Praha : Cinemax, 1998. ISBN 80-85933-19-5. S. 20.  
35. ↑ ^{35,0 35,1} Titanic Passenger List First Class Passengers [online]. Encyclopedia Titanica, [cit. 2008-11-24]. Dostupné online.  
36. ↑ ^{36,0 36,1} Titanic Crew Lists [online]. Eencyclopedia Titanica, [cit. 2011-12-31]. Dostupné online. (anglicky) 
37. ↑ Titanic Passenger List [online]. encyclopedia titanica, [cit. 2011-12-31]. Dostupné online. (anglicky) 
38. ↑ TIP - British Wreck Commissioner's Inquiry Report - Detailed Description - Crew and Passengers [online]. Titanic Inquiry Project, [cit. 2011-12-28]. Dostupné online.  
39. ↑ Chernow 2001 Kapitola: 8
40. ↑ ^{40,0 40,1 40,2} MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - středa 10.4. [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
41. ↑ ^{41,0 41,1 41,2} MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - čtvrtek 11.4. [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
42. ↑ MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - pátek 12.4. [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
43. ↑ ^{43,0 43,1 43,2 43,3 43,4 43,5 43,6} MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - neděle 14.4. [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
44. ↑ MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - sobota 13.4. [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
45. ↑ DAVID, Petr; KINKOROVÁ, Zoša; KUBINA, Zdeno. Titanic. Praha : Cinemax, 1998. ISBN 80-85933-19-5. S. 24.  
46. ↑ Šablona:Harvnb
47. ↑ MCCLUSKIE, Tom; SHARPE, Mike; LEO, Marriott. Titanic & Her Sisters Olympic & Britannic. Mishawaka USA : Revival Books Ltd. ISBN 1902616103. S. 490. (anglicky) 
48. ↑ Butler 1998 strana: 61–62
49. ↑ BALLARD, R.D.; ARCHBOLD, R.. The Discovery of the Titanic. New York : Warner Books, 1987. 230 s. ISBN 0-446-51385-7. S. 20. (anglicky) 
50. ↑ Šablona:Harvnb
51. ↑ ^{51,0 51,1 51,2 51,3 51,4 51,5} MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - ledovec [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
52. ↑ The New Helm or Steering Orders. Nature [online]. 7 January 1933. DOI:10.1038/131020c0.  
53. ↑ HUBÁČEK, Miloš. Titanic. Praha : Panorama, 1989. 492 s.  
54. ↑ DAVID, Petr; KINKOROVÁ, Zoša; KUBINA, Zdeno. Titanic. Praha : Cinemax, 1998. ISBN 80-85933-19-5. S. 25.  
55. ↑ MALTIN, Aston. 101 Things You Thought You Knew About the Titanic ... But Didn't.. London : Beautiful Books, 2010. ISBN 1905636687. S. 89. (anglicky) 
56. ↑ Testimony of Robert Hichens (Quartermaster, SS Titanic) [online]. British Wreck Commissioner's Inquiry, [cit. 2011-05-29]. Dostupné online.  
57. ↑ United States Senate Enquiry: Testimony of Alfred Olliver
58. ↑ ^{58,0 58,1} Testimony of Joseph G. Boxhall [online]. British Wreck Commissioner's Inquiry, 30. červenec 1912, [cit. 2008-07-10]. Dostupné online.  
59. ↑ ^{59,0 59,1} Testimony of Frederick Scott [online]. British Wreck Commissioner's Inquiry, 30. červenec 1912, [cit. 2008-07-10]. Dostupné online.  
60. ↑ The Collision [online]. British Wreck Commissioner's Inquiry, 30. červenec 1912, [cit. 2011-06-01]. Dostupné online.  
61. ↑ The sinking of S.S. Titanic: investigated by modern techniques. [s.l.] : Royal Institution of Naval Architects, 1996. Dostupné online.  
62. ↑ Barratt 2010 strana: 132)
63. ↑ ^{63,0 63,1 63,2} MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - čluny [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
64. ↑ ^{64,0 64,1} Boat Reports [online]. British Wreck Commissioner's Inquiry, 30. červenec 1912, [cit. 2011-05-24]. Dostupné online.  
65. ↑ Lord (1955), 1997 strana: 88
66. ↑ Testimony of John E. Hart [online]. British Wreck Commissioner's Inquiry, 30. červenec 1912, [cit. 2011-06-04]. Dostupné online.  
67. ↑ ^{67,0 67,1 67,2 67,3} GARZKE, William. Titanic, The Anatomy of a Disaster.. [s.l.] : The Society of Naval Architects and Marine Engineers, 1997. (anglicky) 
68. ↑ DAVID, Petr; KINKOROVÁ, Zoša; KUBINA, Zdeno. Titanic. Praha : Cinemax, 1998. ISBN 80-85933-19-5. S. 32.  
69. ↑ MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - ledovec (2) [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
70. ↑ BARCZEWSKI, Stephanie. Titanic: a night remembered. London : Continuum International Publishing Group., 2006. Dostupné online. ISBN 1905636687. S. 32. (anglicky) 
71. ↑ ^{71,0 71,1} Distress calls sent and received, timeline [online]. Greatships.net, [cit. 2011-01-29]. Dostupné online.  
72. ↑ Pleas For Help – Distress Calls Heard [online]. United States Senate Inquiry Report, [cit. 2008-11-24]. Dostupné online.  
73. ↑ ^{73,0 73,1 73,2} PROCEEDINGS ON A FORMAL INVESTIGATION ORDERED BY THE BOARD OF TRADE INTO THE LOSS OF THE S. S. TITANIC. London : Wreck Commissioners' Court, 1912. (anglicky) 
74. ↑ The Californian [online]. Echoes of the Titanic Disaster – Web Titanic, an Irish Tribute, [cit. 2010-03-04]. Dostupné online.  
75. ↑ ^{75,0 75,1 75,2} Wreck Commissioners' Court: PROCEEDINGS ON A FORMAL INVESTIGATION ORDERED BY THE BOARD OF TRADE INTO THE LOSS OF THE S. S. “TITANIC”, London 1912
76. ↑ ^{76,0 76,1 76,2} MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - Carpathia [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
77. ↑ MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - Carpathia (2) [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
78. ↑ Spitz, D.J. (2006): Investigation of Bodies in Water. In: Spitz, W.U. & Spitz, D.J. (eds): Spitz and Fisher’s Medicolegal Investigation of Death. Guideline for the Application of Pathology to Crime Investigations (Fourth edition), Charles C. Thomas, pp.: 846–881; Springfield, Illinois.
79. ↑ PIANTADOSI, Claude A.. The biology of human survival: life and death in extreme environments. [s.l.] : [s.n.], 2003. ISBN 0195165012. (anglicky) 
80. ↑ Zemřela poslední žena, která přežila potopení Titanicu. Novinky.cz [online]. 31. května 2009 [cit. 2012-1-8]. Dostupné online.  
81. ↑ Account of the Saving and Rescue of those who Survived Numbers Saved [online]. Titanic Inquiry, [cit. 2011-12-31]. Dostupné online. (anglicky) 
82. ↑ British Wreck Commissioner's Inquiry, Appendix - 10 [online]. Titanic Inquiry, [cit. 2011-12-31]. Dostupné online. (anglicky) 
83. ↑ British Wreck Commissioner's Inquiry [online]. Titanic Inquiry, [cit. 2011-12-31]. Dostupné online. (anglicky) 
84. ↑ United States Senate Inquiry [online]. Titanic Inquiry, [cit. 2011-12-31]. Dostupné online. (anglicky) 
85. ↑ ^{85,0 85,1} Titanic – The Senatorial Investigation [online]. United States Senate Inquiry, [cit. 2010-06-19]. Dostupné online.  
86. ↑ Butler 1998 strana: 180–186
87. ↑ British Wreck Commissioner's Inquiry [online]. British Wreck Commissioner's Inquiry Report, [cit. 2010-06-19]. Dostupné online.  
88. ↑ ^{88,0 88,1} Circumstances in Connection with the SS Californian [online]. British Wreck Commissioner's Inquiry Report, [cit. 2010-06-19]. Dostupné online.  
89. ↑ DAVID, Petr; KINKOROVÁ, Zoša; KUBINA, Zdeno. Titanic. Praha : Cinemax, 1998. ISBN 80-85933-19-5. S. 66.  
90. ↑ Board of Trade's Administration [online]. British Wreck Commissioner's Inquiry, 30. červenec 1912, [cit. 2008-11-09]. Dostupné online.  
91. ↑ Butler 1998 strana: 104–105, 122
92. ↑ ^{92,0 92,1} VICKI, Bassett. Causes and Effects of the Rapid Sinking of the Titanic [online]. [cit. 2010-06-23]. Dostupné online.  
93. ↑ Ke zkáze Titaniku prý přispělo nezvyklé postavení Měsíce Týden 12.3.2012
94. ↑ Did the moon sink the The iceberg’s accomplice: Did the moon sink the Titanic?/Texas University News Service/March 5, 2012
95. ↑ ^{95,0 95,1 95,2} MCCARTY, Jennifer Hooper, Foecke, Tim What Really Sank the Titanic: New Forensic Discoveries. New York : Citadel, 2008. ISBN 0806528958. S. 15.  
96. ↑ ^{96,0 96,1} FELKINS, Katherine, H.P. Leighly, Jr.; A. Jankovic The Royal Mail Ship Titanic: Did a Metallurgical Failure Cause a Night to Remember?. JOM [online]. , January 1998, čís. 50 [cit. 2008-9-5], s. 12–18. Dostupné online. DOI:10.1007/s11837-998-0062-7.  
97. ↑ MCCARTY, Jennifer Hooper, Foecke, Tim What Really Sank the Titanic: New Forensic Discoveries. New York : Citadel, 2008. ISBN 0806528958. S. 136,137.  
98. ↑ McCarty; Foecke 2008 strana:148 a další
99. ↑ ^{99,0 99,1} TITANIC [online]. REV. 2011-07-30, [cit. 2012-02-04]. Dostupné online. (česky) 
100. ↑ ADAMS, Henry. London : Cassel and Company Ltd, 1907. S. 114.  
101. ↑ In Weak Rivets, a Possible Key to Titanic’s Doom, The New York Times, 15 April 2008: Figure 3, "Not So Unsinkable", clearly shows the steel/iron rivet boundaries and the tears in the hull.
102. ↑ Brown 2000 strana: 77
103. ↑ GIBSON, Richard Henry, Prendergast, Maurice The German submarine war, 1914–1918. [s.l.] : Constable, 1931. Dostupné online. ISBN 9781591143147. S. 304.  
104. ↑ Maltin Aston 2010 strana: 87
105. ↑ BEVERIDGE, Bruce. Titanic – The Ship Magnificent (Volume 1). Stroud : The History Press, 2008. ISBN 9780752446066. S. 334.  
106. ↑ BARCZEWSKI, Stephanie. Titanic: A Night Remember. London : Hambledon Continuum, 2006. ISBN 1852855002. S. 194.  
107. ↑ ^{107,0 107,1} CAWLEY, J.; GRIFFITHS, Denis. Power of the Great Liners: History of Atlantic Marine Engineering. [s.l.] : Patrick Stephens Ltd., 1990. ISBN 1-85260-016-0. (anglicky) 
108. ↑ Wreck Commissioners' Court
109. ↑ UNITED STATES SENATE: TITANIC DISASTER. NewYork : SUBCOMMITTEE OF THE COMMITTEE ON COMMERCE, 1912. (anglicky) 
110. ↑ HALPERN, Samuel. She Turned Two Points In 37 Seconds [online]. Titanic Research and Modeling Association, 8. březen 2011, [cit. 2012-01-08]. Dostupné online. (anglicky) 
111. ↑ ^{111,0 111,1} Garzke W. 1997
112. ↑ ^{112,0 112,1 112,2} The sinking of S.S. Titanic: investigated by modern techniques. [s.l.] : Royal Institution of Naval Architects, 1996. Dostupné online. (anglicky) 
113. ↑ BEESLEY, Lawrence. The Loss of the S.S. Titanic. London : Heinemann, 1912. S. 56.  
114. ↑ Howells 1999 strana: 31
115. ↑ Titanic quotes from IMDB [online]. . Dostupné online.  
116. ↑ CAMPBELL, Ballard C.. Disaster, Accidents and Crises in American History: A Reference Guide to the Nation's Most Catastrophic Events. New York : Infobase Publishing, 2008. (Facts on File Library of American History.) Dostupné online. ISBN 9780816066032. S. 1912. (anglicky) 
117. ↑ EATON, John P.; HAAS, Charles A.. Titanic: Destination Disaster: The Legends and the Reality. New York : W.W. Norton & Company, 1996. Dostupné online. ISBN 0-393-03697-9. S. 19. (anglicky) 
118. ↑ Eaton; Haas 1996 strana: 92
119. ↑ CASSIDY, Michael J.. Handbook of Transportation Science. Amsterdam Netherlands : Wolters Kluwer, 2003. ISBN 1402072465. Kapitola The Sinking of the Titanic, s. 68.  
120. ↑ Testimony of Edward Wilding [online]. British Wreck Commissioner's Inquiry, 30. červenec 1912, [cit. 2008-11-04]. Dostupné online.  
121. ↑ See in particular 20269 ff. of Wilding's testimony, cited above. Wilding was of the view that the momentum of the ship would have crushed in the bows for 80 or perhaps 100 feet, thus slowing the ship gradually, about the same as a car braking. This part of his testimony is at TIP | British Wreck Commissioner's Inquiry | Day 19 | Testimony of Edward Wilding, cont..
122. ↑ DAVID, Petr; KINKOROVÁ, Zoša; KUBINA, Zdeno. Titanic. Praha : Cinemax, 1998. ISBN 80-85933-19-5. S. 67.  
123. ↑ ^{123,0 123,1 123,2} Dokumentární film z produkce National Geographic Vrak Titaniku a studená válka (Titanic’s Nuclear Secret) – 51 minut, 2011.
124. ↑ ^{124,0 124,1} Poloha vraku Titanicu [online]. titanic-titanic.com, [cit. 2012-01-08]. Dostupné online. (anglicky) 
125. ↑ Vrak Titaniku požírají bakterie, do 20 let z něj prý zbude rezavá skvrna. MALL.CZ [online]. 18. ledna 2011 [cit. 2012-1-8]. Dostupné online.  
126. ↑ MARÁŠEK, Zdeněk. TITANIC World - Předtucha [online]. [cit. 2011-12-29]. Dostupné online. (česky) 
127. ↑ Of Banks and Icebergs
128. ↑ STAFF. Lead Article. The Engineer (magazine) [online]. 19 April 1912.  
129. ↑ How the Mail Steamer Went Down in Mid-Atlantic, by a Survivor [online]. Pall Mall Gazette, 22 March 1886, [cit. 2010-09-25]. Dostupné online.  
130. ↑ From the Old World to the New [online]. The Review of Reviews, Christmas edition, December 1892, [cit. 2010-09-25]. Dostupné online.  
131. ↑ HOWELLS, Richard Parton. The Myth of the Titanic. Macmillan : [s.n.], 1999. 213 s. Dostupné online. ISBN 0333725972. (anglicky) 
132. ↑ Titanic Myths: No Pope [online]. titanic-titanic.com. Dostupné online. (anglicky) 
133. ↑ Campbell 2008 strana: 1911)
134. ↑ Did faith drive Titanic musicians? [online]. The United Methodist Church, [cit. 2010-12-02]. Dostupné online.  
135. ↑ Eaton; Haas 1996 strana: 95
136. ↑ The Titanic and Olympic were “switched” in an insurance-fraud scheme
137. ↑ CAMERON, James. Titanic Conspiracies [online]. Titanic Universe, [cit. 2012-01-09]. Dostupné online. (anglicky) 
138. ↑ ^{138,0 138,1} Loď popluje ve stopách Titaniku, na místo potopení dorazí přesně po 100 letech [online]. Novinky.cz, [cit. 2011-12-28]. Dostupné online. (česky) 

Literatura

• ALDRIDGE, Rebecca. The Sinking of the Titanic. - : Infobase Publishing, 2008. 112 s. Dostupné online. ISBN 0791096432, ISBN 9780791096437. (anglicky) 
• BARCZEWSKI, Stephanie. Titanic: a night remembered. - : Continuum International Publishing Group, 2006. 382 s. Dostupné online. ISBN 1852855002, ISBN 9781852855000. (anglicky) 
• BARRATT, Nick. Lost Voices from the Titanic: The Definitive Oral History. - : Palgrave Macmillan, 2010. 286 s. Dostupné online. ISBN 0230622305, ISBN 9780230622302. (anglicky) 
• BEESLEY, Lawrence. The Loss of the S.S. Titanic: Its Story and Its Lessons. - : Forgotten Books, 1912. 150 s. Dostupné online. ISBN 1606800442, ISBN 9781606800447. (anglicky) 
• BEHE, George. Titanic: safety, speed, and sacrifice. - : Transportation Trails, 1997. 88 s. Dostupné online. ISBN 0933449313, ISBN 9780933449312. (anglicky) 
• BOYD-SMITH, Peter. Titanic: from rare historical reports. - : Brooks, 1992. 244 s. Dostupné online. (anglicky) 
• BUTLER, Daniel Allen. Unsinkable: the full story of the RMS Titanic. - : Stackpole Books, 198. 292 s. Dostupné online. ISBN 081171814X, ISBN 9780811718141. (anglicky) 
• CAPLAN, Bruce M.; MARSHALL, Logan. The Sinking of the Titanic. - : Seattle Miracle Press, 1997. 222 s. Dostupné online. ISBN 0964461013, ISBN 9780964461017. (anglicky) 
• CARNEY, Kevin Wright. A Cold Night in the Atlantic. - : AuthorHouse, 2008. 228 s. Dostupné online. ISBN 1935028014, ISBN 9781935028017. (anglicky) 
• CLARY, James G.. The Last True Story of Titanic. - : Domhan Books, 1999. 151 s. Dostupné online. ISBN 1583450122,, ISBN 9781583450123. (anglicky) 
• COLE, Michael D.. The Titanic: Disaster at Sea. - : Enslow Publishers, 2001. 48 s. Dostupné online. ISBN 0766015572, ISBN 9780766015579. (anglicky) 
• COLLINS, L. Marmaduke. The sinking of the Titanic: an ice pilot's perspective. - : Breakwater Books, 2002. 196 s. Dostupné online. ISBN 1550811738, ISBN 9781550811735. (anglicky) 
• COX, Stephen. The Titanic story: hard choices, dangerous decisions. - : Open Court Publishing, 1999. 152 s. Dostupné online. ISBN 0812693965, ISBN 9780812693966. (anglicky) 
• DAVIE, Michael. Titanic: the death and life of a legend. - : Knopf, 1987. 245 s. Dostupné online. ISBN 0394558162, ISBN 9780394558165. (anglicky) 
• EATON, John P.; HAAS, Charles A.. Titanic: Plavba do záhuby – legendy a skutečnost. Praha : Iris, 1998. ISBN 80-85893-15-0. (česky) 
• EATON, John P.; HAAS, Charles A.. Titanic, triumph and tragedy. - : Norton, 1995. 352 s. Dostupné online. ISBN 0393036979, ISBN 9780393036978. (anglicky) 
• GELLER, Judith B.. Titanic: the artifact exhibit. - : RMS Titanic, Inc., 2001. 47 s. Dostupné online. ISBN 0970899408, ISBN 9780970899408. (anglicky) 
• EATON, John P.; HAAS, Charles A.. Titanic: Destination disaster: The legends and the reality. - : [s.n.], 1996. 184 s. Dostupné online. ISBN 0393315134, ISBN 9780393315134. (anglicky) 
• GRACIE, Archibald; THAYER, John B.. Titanic: A SURVIVOR'S STORY AND THE SINKING OF TH. - : Academy Chicago Publishers, 1998. 356 s. Dostupné online. ISBN 0897334523, ISBN 9780897334525. (anglicky) 
• HUBÁČEK, Miloš. Titanic. 3. vyd. Praha; Litomyšl : Paseka, 2002. 439 s. ISBN 80-7185-486-7. (česky) 
• LORD, Walter. A night to remember. - : Bantam Books, 1995. 209 s. Dostupné online. ISBN 0553278274, ISBN 9780553278279. (anglicky) 
• LORD, Valter. The night lives on. - : Morrow, 1986. 272 s. Dostupné online. ISBN 0688049397, ISBN 9780688049393. (anglicky) 
• LORD, Walter; PHILBRICK, Nathaniel. A night to remember. - : Henry, Holt, and Co., 2005. 208 s. Dostupné online. ISBN 0805077642, ISBN 9780805077643. (anglicky) 
• MACFIE, Ronald Campbell. The Titanic: (An Ode of Immortality). - : Nabu Press, 2010. 42 s. Dostupné online. ISBN 1178294110, ISBN 9781178294118. (anglicky) 
• MARCUS, Geoffrey Jules. The maiden voyage. - : Taylor & Francis, 1969. 319 s. Dostupné online. (anglicky) 
• MARRIOTT, John. Titanic: Based on an Account from Disaster at Sea by John Marriott. - : Heinemann, 2000. 12 s. Dostupné online. ISBN 0435104462, ISBN 9780435104467. (anglicky) 
• MARSHALL, Logan. Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters - As Told by First Hand Account of Survivors and Initial Investigations. - : Arc Manor LLC, 2008. 156 s. Dostupné online. ISBN 1604502819, ISBN 9781604502817. (anglicky) 
• MARSHALL, Logan. Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters. - : Kessinger Publishing, LLC, 2004. Dostupné online. ISBN 1419247352, ISBN 9781419247354. (anglicky) 
• MARSHALL-GREEN, Logan. Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters: A Detailed and Accurate Account of the Most Awful Marine Disaster in History. - : Forgotten Books. Dostupné online. ISBN 1606801546, ISBN 9781606801543. (anglicky) 
• MCKEOWN, Arthur; HOGAN, Peter. Titanic. - : Aladdin, 1998. 48 s. Dostupné online. ISBN 0689824769, ISBN 9780689824760. (anglicky) 
• MOWBRAY, Jay Henry. Sinking of the Titanic: Eyewitness Accounts. - : Courier Dover Publications, 1998. 336 s. Dostupné online. ISBN 0486402983, ISBN 9780486402987. (anglicky) 
• O'DONNELL, Edward Eugene. Father Browne's Titanic album: a passenger's photographs and personal memoir. - : Wolfhound Press, 1997. 120 s. Dostupné online. ISBN 0863275982, ISBN 9780863275982. (anglicky) 
• PALAZZO-CRAIG, Janet. Titanic: book of fascinating facts. - : Reoll, 1999. 32 s. Dostupné online. ISBN 0816749868, ISBN 9780816749867. (anglicky) 
• PELLEGRINO, Charles R.. Ghosts of the Titanic. - : Avon Books, 2001. 339 s. Dostupné online. ISBN 0380724723, ISBN 9780380724727. (anglicky) 
• СЕМЁНОВ, Анатолий. "Титаник": легенды и действительность. - : СПСЛ, 1998. 192 s. Dostupné online. (rusky) 
• СКРЯГИН, Лев Николаевич. Последний SOS "Вольтурно". - : Мысль, 1989. 269 s. Dostupné online. (rusky) 
• THOMAS, Joseph L.. - : Authorhouse, 2006. 156 s. Dostupné online. ISBN 1425921922, ISBN 9781425921927. (anglicky) 
• TIBBALLS, Geoff. The Mammoth Book of the Titanic: Contemporary Accounts from Survivors and the World's Press. - : Running Press, 2002. 512 s. Dostupné online. ISBN 0786710055, ISBN 9780786710058. (anglicky) 
• WADE, Wyn Craig. The Titanic: End of a Dream. - : Penguin Books, 1992. 358 s. Dostupné online. ISBN 0140166912, ISBN 9780140166910. (anglicky) 
• WILSON, George H.. Titanic: The Rape of a Queen. - : Authorhouse, 2002. 140 s. Dostupné online. ISBN 075964862X, ISBN 9780759648623. (anglicky) 
• WINOCOUR, Jack; BEESLEY, Lawrence. The story of the Titanic, as told by its survivors. - : Courier Dover Publications, 1960. 320 s. Dostupné online. ISBN 0486206106, ISBN 9780486206103. (anglicky) 
• Wreck and Sinking of the Titanic. - : Forgotten Books, -. - s. Dostupné online. ISBN 1440090203, ISBN 9781440090202. (anglicky) 
• Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters. Příprava vydání Publishing Hardpress Publishing. - : HardPress, 2010. 214 s. Dostupné online. ISBN 140764601X, ISBN 9781407646015. (anglicky) 
• Titanic: The Official Inquiry: Court of Enquiry Report and Evidence. - : His Majesty's Stationery Office, 1999. 972 s. Dostupné online. ISBN 1873162707, ISBN 9781873162705. (anglicky) 
• Titanic. - : National Geographic Society, 199?. 32 s. Dostupné online. (anglicky) 

Související články

lodě

• HMHS Britannic – sesterská loď
• RMS Olympic – sesterská loď
• RMS Carpathia – loď trosečníků

společnosti a osoby

• White Star Line – lodní společnost pod jejíž vlakou plul Titanic
• John Pierpont Morgan – americký bankéř a finančník
• Edward J. Smith – kapitán Titanicu
• Thomas Andrews – konstruktér Titanicu
• Violet Jessop – stevardka, která sloužila na lodích RMS Olympic, RMS Titanic a HMHS Britannic

podobné osudy

• Ztroskotání lodi Costa Concordia (shodná příčina; protržení trupu pod čarou ponoru, 13. ledna 2012)

Knihy

• Hubáček, Miloš: Titanic, ISBN 80-7185-486-7

Externí odkazy

• BBC Archive: Titanic (anglicky)
• Titanic Historical Society (anglicky)
• Titanicworld.cz – velmi mnoho informací o Titaniku
• RMS TITANIC, INC (anglicky)